1. Trang chủ >
  2. Kinh tế - Quản lý >
  3. Quản trị kinh doanh >

3: Nguyên nhân xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF ở Việt Nam.

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (317.76 KB, 33 trang )


Nhà xuất khẩu chủ động trong việc giao hàng: đối với điều kiện nhóm C,
nhà xuất khẩu chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận tải nên biết rõ thời gian nào các phương tiện vận tải sẵn sàng nhận hàng nên nhà xuất khẩu chủ
động trong việc thu gom và tập kết hàng hóa. Trong khi đó nếu xuất khẩu theo điều kiện nhóm F, nhà xuất khẩu bị lệ thuộc vào việc điều phương tiện
vận tải do người nhập khẩu chỉ định và đơi khi chậm trễ có thể làm hư hỏng hàng hóa đã tập kết tại cảng hoặc kho. . Đối với doanh nghiệp xuất khẩu trực
tiếp: Nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu
vốn, có thể dùng thư tín dụng LC thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ
thuộc vào việc điều tàu hoặc container do người nhập khẩu chỉ định.
Đối với các cán bộ nghiệp vụ trong các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Theo thông lệ, các công ty bảo hiểm và hãng tàu, luôn luôn trích lại một tỷ
lệ gọi là “tiền hoa hồng-commission” cho những người giao dịch trực tiếp với họ. Số tiền này không hề ảnh hưởng đến tiền hàng cost của doanh
nghiệp.
Ngồi ra, nhà xuất khẩu còn có những lợi ích khác như: lượng ngoại tệ thu được nhiều hơn, nếu thiếu vốn, nhà xuất khẩu sẽ được tài trợ vốn
nhiều hơn, được tiền giảm giá hay hoa hồng từ các cơng ty vận tải hoặc cơng ty bảo hiểm… góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động và khẳng định vị thế
của doanh nghiệp trên thương trường quốc tế.
Như vậy việc XK theo điều kiện CIF, NK theo điều kiện FOB sẽ tiết kiệm được ngoại tệ từ cước phí vận chuyển, tạo ra lợi ích cho quốc gia, cho doanh
nghiệp và cho cá nhân, góp phần giảm nhập siêu đồng thời góp phần xây dựng đội ngũ tàu biển và vận tải phát triển công nghiệp quốc tế của VN.

Phần 3: Nguyên nhân xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF ở Việt Nam.


-Thứ nhất là do thói quen bn bán. - Hai là : trong hoạt động kinh doanh, khi và chỉ khi người kinh doanh coi
việc bảo đảm hiệu quả kinh doanh cao nhất trong điều kiện pháp luật cho phép là mục tiêu thì họ mới kiên quyết và tìm mọi cách để thay đổi tập quán
28
đã lỗi thời nhằm thực hiện một phương thức mới với hiệu quả kinh tế cao hơn. Ở nước ta, trong một thời kỳ dài, các doanh nghiệp kinh doanh XNK
đều là doanh nghiệp nhà nươc. ở đó, hiệu quả kinh doanh cao hay thấp không phải là chỉ tiêu quan trọng nhất đối với các giám đốc. Ngược lại, họ
phải luôn ln bảo đảm sự an tồn ở mức cao nhất. Do làm ngược lại với tập quán cổ truyền trong kinh doanh XNK là điều rất ít giám đốc doanh nghiệp
nhà nước giám thực hiện.
- Ba là: Ngành hằng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh
Các DN làm dịch vụ hằng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài . Mạng lưới vận tải của VN ở nước ngồi còn q ít , hệ
thống đại lý thưa thớt . Chính vì lý do này lên ngành hằng hải Việt Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhui cầu chuyên chở hàng hóa XNK .
Giá cước vận chuyển của các cơng ty tàu biển việt nam quá cao . Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các đội tàu vận tải biển VN và nước
ngồi có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát , lặc hậu nên mức tiêu hao nhiên
liệu cao , chi phí cho sửa chữa lớn . Bên cạnh đó các đội tàu , của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến , tình trạng để tàu chạy khơng hàng còn
nhiều . Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng , kéo giá thành vận tải tăng theo
Chất lượng của đội tàu biển VN chưa cao , các tàu của VN có tuổi tương đối cao tuổi phần, lớn trong khoảng 10 đến 20 năm , thậm chí có những tàu từ
25 đến 30 năm . Trang thiết bị lặc hậu , hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro , phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng
tăng lên , đó là chưa kể đến việc một số nước Như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ
Cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài , thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa , thiếu những tàu chuyên dụng
-Bốn là : Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín
Trong thời gian dài trước đây VN chỉ có một cơng ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường
tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ và còn khó khăn , uy tính đối với khách hàng nước ngoài , ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp .
Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều , do đó khi giải quyết
29
khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường , điều này cũng làm giảm uy tín của cơng ty bảo hiểm . Vốn của các
cơng ty bảo hiểm còn ít , vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngồi. Cách tính phí bảo hiểm của các
cơng ty bảo hiểm việt nam NK chưa hơp lý , kiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng
- Năm là : Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành
Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng , chủ tàu , và các nhà bảo hiểm VN , nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu
chở . xuất , than , gạo , ... hoặc ngược lại đói hàng Có những chuyện ngược đời sảy ra hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB .
Nhập khẩu theo điều kiện CIF .Nhưng khách hàng nước ngoài lại thuê tàu của việt nam lại chuyên chở , bảo hiểm tại công ty bảo hiểm VN .
Như vậy là khách hàng nước ngoài đã làm hộ các nhà XNK việt nam mua bảo hiểm và thuê tàu của VN . hoặc sảy ra những trường hợp hàng xuất
khẩu theo điều kiện FOB , nhưng người mua nhờ người bán lưu khoang tàu tại những hãng tàu do họ chỉ định . Trong những trường hợp này chúng ta lại
làm hộ khách hàng để giúp cho hãng tàu của họ Trong khi đó ở nước ngồi sự liên kết giữ các DNXNK vận tải và bảo hiểm
rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ .Thậm chí có những khách hàng nước ngồi chấp nhận mua CIF hoặc CFR bán FOB nhưng với dk
chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ , muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và
mang tính quyết định.
-Sáu là : Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích , hoặc những quy định bắt buộc các công ty XNK , thê tàu và mua bảo hiểm trong nước
Theo thông lệ buôn bán quốc tế , nước có hàng NK hưởng quyền vận tải hàng đó đến nước mua , nếu là bằng đường biển it nhất khoảng 40 số
lượng hàng hóa xuất nhập nhiều nước trên thế giới đã đưa ra nhưng quy định phù hợp với thông lệ này về bảo hiểm . Về bảo hiểm , tính đến năm 1991
trên thế giới có hơn 40 nước quy định hàng hóa NK của họ phải được mua bảo hiểm ở các cơng ty của chính phủ nước mình , để giảm đến mức tối
thiểu chi phí ngoại tệ , và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm quốc gia .
Ở VN chưa có quy định nào về vấn đề này , nên các DN vẫn được tự do xuất FOB và nhập CIF .
30
- Bảy là : Một số cơng ty nước ngồi gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để dành quyền kinh doanh hàng hóa , bảo hiểm .
Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán .:
chào bán , hoặc để nghị mua giá FOB cao hơn giá CIF chừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải , tức giá FOB , đến giá CIF rồi sau khi thương
lượng họ chấp nhận bán với giá CIF hoặc mua với giá FOB với thủ thuật này các DN thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF
- Tám là: Các DN XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm
Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê
tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu , tàu khơng phù hợp ... vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng
lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngồi .
- Chín là: Thiếu kiến thức kinh nghiệm về vận tải bảo hiểm
Các nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo hiểm họ cũng khơng có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công
ty bảo hiểm , để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường , Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở , nghiệp
vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp , trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được .
Hiểu sai về điều kiên FOB và CIF : thoe điều kiện FOB thì việc giao hàng tại cảng bốc , còn theo điều kiện CIF thì việc giao hàng thì việc giao hàng
tận cảng đến cho người mua Chính vì vậy nên họ cho rằng xuất FOB an tồn hơn và thanh tốn nhanh hơn CIF và nhập CIF an tồn và được thanh
tốn chậm hơn FOB Thực ra theo INCONTERMS trong cả điều kiện FOB và CIF kể cả CFR
người bán chỉ chịu rủi ro và các phí tổn phát sinh liên quan đến hàng hóa cho đến khi hàng hóa qua lan can tàu tại cảng bốc hàng . Việc thanh toán
tiền hàng tại nhanh hay chậm hoàn toàn tùy thuộc vào quy đinh trong hợp đồng chứ không phụ thuộc và điều kiện FOB hay CIF
- Mười là : Các DN XNK gặp khó khăn về vốn
Vốn của nhiều DN XK hay NK một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng
31
họ khơng đủ vốn để trả cước phí vận tải và bảo hiểm , trong khi đó nhiều trường hợp các DN khi XK được khách hàng ứng trước
Bên cạnh đó hàng XK của VN chủ yếu là ngn liệu thơ hoặc sơ chế có giá trị thấp nên tỉ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn . Thông thường tiền cước
vận chuyển chiếm từ 7 đến 10 giá CIF của hàng hóa , nhưng do hàng XK của VN thường cổng kềnh . giá trị thấp , nên tỷ lệ này thường cao hơn -
có mặt hàng nên tới 50

Phần 4. Giải pháp:


Xem Thêm
Tải bản đầy đủ (.doc) (33 trang)

×