1. Trang chủ >
  2. Kinh tế - Quản lý >
  3. Quản trị kinh doanh >

LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (556.87 KB, 35 trang )


I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:


Có thể thấy vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng với nền kinh tế của mỗi quốc gia nói riêng và tồn cầu nói chung, đặc biệt khi xu hướng tồn cầu hố nền kinh tế ngày
càng diễn ra mạnh mẽ. Vận tải và mậu dịch có mối liên hệ chặt chẽ, thúc đẩy nhau phát triển. Vận tải phát triển là dựa trên cơ sở sự phát triển của mậu dịch hàng hố, đến lượt
mình vận tải lại giúp cho mậu dịch hàng hoá tiến hành thuận lợi, tác động đến giá cả hàng hóa và cơ cấu hàng hố XNK.
Nghiên cứu nghiệp vụ Xuất nhập khẩu, có thể thấy cước phí vận tải và bảo hiểm ảnh hưởng tới giá cả của hàng hố. Nói cách khác ngồi giá trị của hàng hố, trong giá
XNK còn có chi phí đưa hàng hố đến nơi thoả thuận trong hợp đồng. Chính vì vậy, cước phí vận tải ảnh hưởng tới cả sức cạnh tranh về giá của hàng hoá của một quốc gia, điều
này đặc biệt quan trọng với các quốc gia hướng tới chiến lược xuất khẩu như Việt Nam. Thực tế là đầu tư cho giao thông vận tải sẽ mang lại lợi ích cho tồn thể nền kinh tế và xã
hội của mỗi quốc gia. Mặt khác, vận tải cũng ảnh hưởng to lớn tới cơ cấu hàng hố XNK. Tuỳ vào trình độ phát triển của hệ thống giao thông và cơ sở vật chất phục vụ cho vận tải
sẽ tác động đến cán cân Xuất nhập khẩu của từng loại hàng hoá cụ thể. Cùng với sự phát triển về khoa học-kỹ thuật, chủng loại hàng hố XNK vì thế cũng được mở rộng và đa
dạng hoá. Vận tải biển với ưu điểm vượt trội về cước phí, khả năng chuyên chở lớn và hệ
thống tuyến giao thông biển ở khắp các châu lục, luôn chiếm ưu thế trong những năm qua.
Tại Việt Nam, trong những năm gần đây, vận tải biển đã góp phần vào phát triển nền kinh tế, có thể thấy Việt Nam với vị trí nằm trên tuyến vận tải quan trọng từ Thái Bình
Dương qua Ấn Độ Dương, từ Biển Đơng ra Thái Bình Dương. Với chiều dài bờ biển 3260 km với hơn 1 triệu km
2
mặt nước biển cùng với hệ thống sơng lớn: Sơng Hồng, Thái Bình, Đồng Nai, Cửu Long cùng với các Vịnh tự nhiên kín gió như: Vũng Tàu, Hạ Long,
Cam Ranh...  Tiềm năng phát triển dịch vụ vận tải biển không những tạo điều kiện thúc đẩy
ngoại thương phát triển mà còn trở thành nguồn thu hút ngoại tệ cho quốc gia. Đặc biệt với cơ cấu xuất khẩu chủ yếu của nước ta hiện nay là xuất khẩu gạo, cà phê thô, điều,
tiêu, hàng may mặc, giầy dép những mặt hàng có giá trị thấp và nhập khẩu sắt thép, xi
1
măng, phân bón hàng cồng kềnh thì việc phát triển hệ thống vận tải biển là rất quan trọng.
Với tiềm năng và vai trò chiến lược như vậy, nhưng vận tải biển Việt Nam thực sự còn rất yếu kém. Hệ thống cảng biển chưa đáp ứng được nhu cầu, đội tàu thiếu cả về cơ
sở vật chất lẫn nguồn nhân lực.  Các hãng vận tải Quốc tế nắm giữ gần như toàn bộ thị trường vận tải biển tại
Việt Nam.
Trước những vấn đề đó, chúng tôi với đề tài: ”Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam” sẽ cố gắng cung cấp
cho các bạn một góc nhìn về ngành hàng hải Việt Nam.
II.
XU HƯỚNG VẬN TẢI HÀNG HẢI TRÊN THẾ GIỚI:
Như chúng ta đã biết, ngành giao thông vận tải biển là một trong những ngành kinh tế biển cổ xưa nhất thế giới. Đây là ngành kinh tế huyết mạch, có ý nghĩa sống còn đối với
nhiều quốc gia, và nói chung là cầu nối của các mối giao lưu giữa các quốc gia trên thế giới. Vận tải đường biển chiếm hơn ¾ lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới. Trong những
năm gần đây, tổng khối lượng vận chuyển đường biển trên thế giới tăng gần 5 lần vào giữa những năm 70 đạt hơn 3,5 tỷ tấn.
Mặc dù thời gian qua nền kinh tế thế giới có dấu hiệu suy thoái, ngành vận tải biển vẫn là ngành phát triển và đem lại lợi nhuận cao. Trong mấy thập kỷ gần đây, vai trò kinh
tế của các nước Châu Á, đặc biệt là các nước Đông Á và Đơng Nam Á, xung quanh Thái Bình Dương đang nổi lên. Điều đó càng làm cho những con đường biển Thái Bình Dương
ngày càng trở nên đơng đúc, nhộn nhịp và đóng vai trò quan trọng hơn. Quy luật của cuộc sống là luôn luôn thay đổi và phát triển. chính vì thế, các hoạt
động tồn tại trong cuộc sống đều phải vận động liên tục không ngừng. Hoạt động của ngành vận tải thế giới cũng không phải là ngoại lệ. Trong vài năm gần đây, xu hướng vận
tải trên thế giới đã có nhiều thay đổi, khơng chỉ ở mặt chất mà còn ở mặt lượng. Có thể nói, vận tải hàng hải thế giới đang ngày càng khẳng định được vai trò quan trọng của mình
trong việc thơng thương hàng hố, thắt chặt mối thâm giao trong thương mại, rút ngắn mọi khoảng cách về tôn giáo, sắc tộc và tập quán thương mại giữa các quốc gia trên thế giới.
2
Nhìn chung, vận tải hàng hải thế giới trong những năm đầu của thế kỷ XXI có những xu hướng đặc trưng sau:
1 Vận tải hàng hải thế giới có tốc độ tăng giảm theo thời gian:
a Sau khi bị chững lại trong thời kỳ 2001-2002 do ảnh hưởng của chiến tranh Iraq, sự kiện 119 và những xung đột sắc tộc đã có những diễn biến phức tạp, năm2003 ngành
vận tải biển trên thế giới nói chung đã có những dấu hiệu phục hồi. Năm 2004, cả thế giới ngỡ ngàng trước nhu cầu vận tải đường biển tăng cao một cách đột biến. Năm 2004 được
xem là năm đỉnh cao của vận tải biển thế giới. Trong gần 3 thập kỷ trở lại, chưa bao giờ doanh thu, lợi nhuận của các hãng vận tải lại cao đến thế. Khối lượng vận tải tăng 11 so
với năm 2003-đây là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua, giá cước bình qn các tuyến chính tăng từ 11-18 so với năm 2003 và gấp hơn 2 lần so với 2002. Các hãng vận tải
biển đã phải tăng tốc để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hố ngày một tăng cao. Những xưởng đóng tàu lớn đều dày kín các hợp đồng đóng tàu mới. Còn trên thị trường chứng
khoán, giá cổ phiếu của các tập đoàn này lại tăng vọt. Theo nghiên cứu của các chuyên gia thì nhu cầu vận tải tăng cao xuất phát từ sự
phục hồi của các trung tâm kinh tế lớn trên thế giới như Mĩ, Nhật và Tây Âu. Nhưng có thể nói, động lực mạnh mẽ nhất đến từ Trung Quốc- quốc gia khổng lồ với hơn 1,3 tỷ dân
đang trong thời kỳ bùng nổ kinh tế. Khối lượng hàng hoá xuất khẩu qua các cảng biển tăng cao ước tính trên 30 mỗi năm. Một nguyên nhân khác là những tàu thuộc thế hệ
cũ một lớp vỏ không đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo an toàn theo tiêu chuẩn của Liên minh Châu Âu EU. Những con tàu này không được phép hoạt động tại vùng
biển khu vực thuộc EU. Ngoài ra, các nước vùng vịnh đang có nhu cầu mua nhiều tàu chở dầu và khí gas mới. Do đó, các hãng vận tải cần phải đóng mới các con tàu hiện đại 2 lớp
vỏ. Cũng trong thời gian này, lưu lượng hàng hoá và tàu bè qua các cảng biển Châu Á tăng cao, gây ra tình trạng q tải. Khơng chỉ thế, các hãng đóng tàu của Nhật Bản, Hàn
Quốc, Singapore đã dày đặc các đơn đặt hàng từ những hãng vận tải biển. Thậm chí nhiều xưởng đóng tàu đã nhận các hợp đồng cho đến năm 2008. Theo Hiệp hội Korea
Shipbuilders Association KSA, các hãng đóng tàu Hàn Quốc nhận được rất nhiều hợp đồng đóng mới, việc sản xuất cho những mặt hàng này đã phủ kín cho tới cuối năm 2005.
Các hãng của Nhật cũng đã dày đặc các đơn đặt hàng từ trong nước, tình trạng này cũng giống như ở Đài Loan, Trung Quốc…
3
Sự tăng trưởng đột biến này đã mang lại những khoản lợi nhuận không nhỏ cho các hãng tàu. Theo thống kê, có tới 5 hãng tàu đạt lợi nhuận trên 1 tỷ USD và 8 hãng khác đạt
lợi nhuận từ 500 triệu đến 1 tỷ USD. Ông Jacques Saade, chủ tịch hãng tàu CMACMG Pháp nói: “Lợi nhuận đạt được năm 2004 là mức lợi nhuận cao nhất mà tơi thấy trong
cuộc đời làm hàng hải của mình”. Năm 2004, những con tàu vận tải trên biển đã chuyên chở vòng quanh thế giới hơn
90 tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, trị giá khoảng 8.900 tỷ USD, theo thống kê chưa đầy đủ. Năm nay, ngành công nghiệp này ước tính còn hốt bạc nhiều hơn nữa.
Minh chứng cho điều này là việc ngày 118 vừa qua, Seaspan của Canada đã trở thành hãng vận tải biển đầu tiên có cổ phiếu đắt giá nhất ngay từ phiên giao dịch đầu tiên trên
thị trường chứng khoán New York. Theo ước tính của Martin Stopford, Giám đốc Clarksons, hãng môi giới vận tải biển
lớn nhất thế giới, các hãng tàu trên toàn cầu đã thu về khoảng 80 tỷ USD lãi ròng trong năm vừa qua, cao nhất từ trước tới nay. Điều này đánh dấu bước phát triển mới cũng như
độ hấp dẫn vượt bậc của ngành này trong thời đại thương mại tự do hiện nay. Trong số nguyên liệu vận chuyển nhiều nhất, dầu thô, sắt thép và than đá đứng hàng
đầu. Còn hàng hố nói chung, hàng Made in China chiếm vị trí số 1. Nhưng lượng vận chuyển nguyên vật liệu và hàng hố dự báo sẽ còn tăng mạnh.
Theo nghiên cứu của Cơ quan thơng tin kinh tế tồn cầu đóng tại Mỹ, tốc độ tăng trưởng thương mại toàn cầu sẽ đạt khoảng 6,6 trong năm nay và dự kiến 7 năm 2006.
Đây rõ ràng là tin vui với các hãng kinh doanh vận tải cũng như những nhà đầu tư quan tâm tới lĩnh vực này.
b Năm 2005, quả là một năm không thuận lợi với ngành hàng hải Quốc tế. Vận tải thế giới phải ngậm ngùi chia tay với những tháng ngày vùng vẫy trong thời hoàng kim của
mình vào năm 2004 bởi khơng ai có thể duy trì vị trí đỉnh cao mãi mãi. Đó là quy luật tất yếu của cuộc sống. Trong ba tháng 6,7,8 năm 2005 giá cước thuê tàu Container bình quân
đã giảm đến hơn 10, nhanh hơn cả dự báo của Ngân hàng Credit Suisse-một trong những ngân hàng uy tín bậc nhất thế giới.
4
c Trong những tháng đầu của năm 2006, tình hình vận tải Quốc tế cũng khơng mấy sáng sủa hơn năm 2005, thậm chí còn u ám hơn năm 2005 do công suất vận tải dư thừa và
nhu cầu vận tải của Trung Quốc giảm. Theo ông K.C.Raman, Giám đốc phụ trách khu vực Châu Á-Thái Bình Dương của Fobres Patvolk, một chi nhánh của hãng vận tải Fobres
Gokak Limited cho biết mức tăng trưởng thương mại của Trung Quốc đang chậm lại làm giảm nhu cầu hàng hố. Trong khi đó, những nước như Singapore, Thái Lan, Hàn Quốc
và Đài Loan lại phụ thuộc nhiều vào thị trường Trung Quốc cũng đang có dấu hiệu giảm nhu cầu vận tải. Nếu như tháng 62005, giá thuê một tàu chở hàng rời loại cũ có trọng tải
25.000-30.000 DWT là 15.000 USDngày thì trong thời điểm hiện tại chỉ vào khoảng 8.000 USD. Giá thuê tàu chở Container hiện vững ở mức khoảng 30.000 USDngày đối
với loại 2.500 TEU. Song cước phí vận tải Container đã giảm xuống 75-100 USDTEU từ Chiangmai đến Singapore so với 150-200 USDTEU cách đây một năm.
2 Vận tải Quốc tế-Nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng tàu chở Container ngày càng tăng:
Trong thời gian tới, khi nguồn cung dịch vụ vận tải biển cao hơn nhu cầu, các nhà vận tải hàng rời sẽ chịu sức ép mạnh từ các nhà vận tải bằng Container. Khi đó, do cước
phí giảm, nhiều loại hàng hố đang được vận chuyển dưới hình thức hàng rời sẽ chuyển sang vận chuyển bằng Container. Thị trường th tàu Container đã có những dấu hiệu
phục hồi ngồi dự đốn. Theo ơng Howe Robinson, giá th tàu Container cỡ 1000-2000 TEU cũng tăng theo xu hướng của các tàu cỡ lớn.
Trên thị trường thế giới, hiện đã có trên 3400 tàu chở Container với tổng sức chở đạt 7,24 triệu TEU, tăng gấp đôi sức chở trong vòng 8 năm qua. Dự kiến sẽ bổ sung 4
triệu TEU đến năm 2008. Cung về tàu còn thiếu trong thị trường vận tải cho nên giá thuê tàu định hạn tăng gấp 2 lần trong vòng 2 năm qua, từ 8.579 USDngày lên 19000
USDngày với tàu cỡ 1000 TEU 10 tuổi. Nhu cầu vận tải gia tăng khiến cho giá cước trên các tuyến cũng tiếp tục được cải thiện rõ rệt. chẳng hạn, trên tuyến Transpacific, năm
2005 giá cước bình quân tăng 6,3 so với năm 2004 trên chiều từ ASIA-US đạt 1565 USDTEU, tăng 11,9 trên chiều ngược lại đạt 923 USDTEU. Giá cước tiếp tục tăng
trong năm 2006 và 2007. Trong số 3400 tàu chở container hiện đã có trên 120 tàu chở container cỡ lớn, có thiết kế phù hợp với nhu cầu tăng công suất vận tải Trong 15 năm tới,
dự báo nhu cầu sẽ bắt kịp với công suất thiết kế mới này, sẽ có trên 18 triệu tấn Container liên tục được chuyên chở trên khắp 7 vùng biển trên toàn cầu
5
Bảng số liệu 10 hãng tàu Container lớn nhất thế giới hiện nay:
Số liệu cập nhật ngày 152005
Hãng tàu Số lượng tàu
TEU
Maersk Saeland 387
1.036.582 Mediterranean
257 681.334
CMA-CMG 185
412.007 Evergreen
153 439.538
APL 99
315.879 Cosco
118 289.800
Chinna Shipping C.L.
111 290.089
NYK Line 105
281.722 Hanjin- Senator
69 298.173
CSAV Group 83
215992 Nguồn
www.wikipedia.com
6
Theo dự báo của BRS-Alphaliner, đến năm 2007, đội tàu Container thế giới sẽ tăng lên 4.271 tàu từ con số 3.362 tàu; 7,27 triệu TEU của năm 2004 và số tàu trên 7.500 TEU
sẽ gấp đôi con số 197 chiếc mà BRS-Alphaliner công bố gần đây. Đội tàu sẽ tăng 13.4 vào năm 2007. Số liệu cũng cho thấy rằng trong 3 năm tới, xu hướng đóng tàu Container
cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng 21.4 trong khi các tàu nhỏ hơn dưới 4.000 TEU sẽ tăng 7,3.
Theo thông tin mới nhất thì danh hiệu tàu Container lớn nhất thế giới hiện nay thuộc về
chiếc tàu OOCL Senzhen. Tàu OOCL Senzhen có sức chứa 8.063 TEU bao gồm 4.348 TEU trên
boong và 3.715 TEU trong hầm hàng. Đây là chiếc tàu đầu tiên trong loạt tàu SX-class là tàu Container lớn nhất thế giới, với
chiều dài 322,97m; chiều rộng 42,8m; sức chứa 100.000 tấn hàng; tốc độ 25,2 hải lý 46.6 kmh.
Theo OOCL Shenzhen
3 Vận tải Quốc tế-Châu Á trở thành khu vực trung tâm hàng hải thế giới:
Trong sự phát triển chung của hàng hải thế giới trong những năm vừa qua, hàng hải Châu Á được xem là nổi bật nhất. Châu Á, đặc biệt là Đơng Á giữ vai trò đặc biệt quan
trọng trong sự phát triển của ngành hàng hải toàn cầu.Ngày nay, Châu Á đã và đang trở thành một trong những khu vực tăng trưởng kinh tế năng động nhất thế giới. Châu Á, với
lợi thế là một trong những thị trường tiêu dùng khổng lồ cùng với nguồn nhân lực có sức cạnh tranh cao đã thực sự giữ vai trò quan trọng trong tiến trình tồn cầu hố nền kinh tế
thế giới. Các nước NICs Châu Á đều đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng trung bình hàng năm của các nước Cơng Nghiệp phát triển tốc độ tăng trưởng kinh tế các
nước Châu Á 2005 đã tăng lên 23.8 trên GDP toàn thế giới. Như vậy, với tốc độ tăng trưởng hiện nay, nền kinh tế Châu Á trong tương lai không xa sẽ chiếm một nữa nền kinh
tế toàn cầu.
7
a Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á trước tiên là sự phản ánh nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày một tăng cao tại châu lục này:
Các nước nhập khẩu dầu chính Châu Á năm 2004 đã nhập khẩu trung bình 10,8 triệu thùng dầu mỗi ngày chiếm 30 lượng dầu nhập khẩu thế giới. Ba loại hàng rời
chính là ngũ cốc, than đá và quặng sắt nhập khẩu vào Châu Á đạt 1.3 tỷ tấn bằng 57 sản lượng nhập khẩu tồn cầu. Bên cạnh đó, sự phát triển với tốc độ chóng mặt của
các hệ thống cảng Container tại Châu Á là minh chứng rõ nhất cho sự tăng trưởng của ngành hàng hải nơi đây. Hiện nay, trong số 10 cảng Container hàng đầu thế giới Châu
Á chiếm tới 6. Những cảng lớn, lâu đời Châu Âu và Bắc Mĩ như Rotterdam và Los Angeles đã bị các cảng mới Châu Á vượt xa, trong đó có 2 cảng có tốc độ phát triển
nhanh nhất là cảng Thượng Hải và Thâm Quyến. Năm 1990, tổng sản lượng Container qua Thượng Hải mới chỉ có 450.000 TEU thì đến năm 1996 con số này đã tăng lên gần
2 triệu TEU và đến năm 2004 đạt con số kỷ lục là 14,56 triệu TEU. Nhờ đó, cảng Thượng Hải đã trở thành cảng lớn thứ 3 thế giới sau cảng Hồng Kông, cảng
Singapore. Các chuyên gia dự đoán trong tương lai, ngành hàng hải Châu Á sẽ góp thêm tên nhiều cảng của châu lục này vào danh sách các cảng lớn nhất thế giới.
Danh sách các cảng lớn nhất của thế giới năm 2002: Hạng
Tên cảng Quốc gia
TEUs
1 Hong Kong
Trung Quốc 19.144
2 Singapore
Singapore 16.941
3 Thượng Hải
Trung Quốc 9.436
4 Busan
Hàn Quốc 8.620
5 Kaohsiung
Đài Loan 8.493
6 Shenzhen
Trung Quốc 7.614
7 Rotterdam
Hà Lan 6.515
8 Los Angeles
Hoa Kỳ 6.106
9 Hamburg
Đức 5.374
10 Antwerp
Bỉ 4.777
11 Kelang
Malaysia 4.533
12 Long Beach
Hoa Kỳ 4.524
13 Dubai
Các tiểu vương quốc Ả Rập
4.194
8
14 Yantian
Trung Quốc 4.181
15 New York New Jersey
Hoa Kỳ 3.749
16 Quingdao
Trung Quốc 3.410
17 Bremen
Đức 3.032
18 Gioia Tauro
Ý 2.954
19 Felixstowe
Anh 2.750
20 Tokyo
Nhật Bản 2.712
Nguồn: Shipping Statistics Yearbook 2003
b Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á thể hiện qua sự tăng trưởng của
ngành cơng nghiệp đóng tàu:
Hiện nay, hơn 80 số tàu đóng mới của thế giới được đóng tại Hàn Quốc, Nhât Bản, Trung Quốc. Vùng Viễn Đông ngày nay đã trở thành trung tâm của thị trường đóng
tàu thế giới nhờ vào sự tăng trưởng nhanh nhất. Trong đó, ngành cơng nghiệp đóng tàu Trung Quốc có sự phát triển cực kì ấn tượng: trong vòng 6 năm, ngành đóng tàu nơi đây
tăng từ 5 lên 10 thị trường thế giới. Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á còn thể hiện qua tiềm lực dồi dào của các
đội đóng tàu biển và các lĩnh vực dịch vụ liên quan. Theo những số liệu thống kê mới nhất, Châu Á có 6 trên tổng số 10 hãng đóng tàu lớn nhất thế giới tính theo tổng dung
tích tàu. Theo Lloy’s List, hiện nay tổng dung tích đội tàu thuộc quyền sỡ hữu của các đội tàu Châu Á chiếm 43 tổng dung tích đội tàu thế giới. Ngồi ra, do nhiều chủ tàu ớ
Châu Á đang thuê một số lượng tàu rất lớn nên thực tế, tổng dung tích dội tàu đang khai thác còn lớn hơn nhiều. có 23 trong tổng số 20 công ty và cảng container lớn nhất thế giới
đều nằm ở Châu Á. Hơn ½ số thuyền viên trên thế giới là công dân các nước Philippines, Ấn Độ, Trung Quốc và các nước Châu Á khác. Các lĩnh vực khác liên quan đến Hàng hải
như tài chính hàng hải, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ pháp lý cũng đang tập trung tại nơi đây đặc biệt ở các cảng lớn như Singapore, Hồng Kông, Thượng Hải.
Từ những luận cứ và dẫn chứng trên, ta có thể thấy trung tâm hàng hải quốc tế đang dần dịch chuyển vế phương đông. Kết luận này đã được chính quyền thành phố
London khẳng định trong một báo cáo đưa ra vào tháng 82004 liên quan đến sự suy yếu
9
của London trong vai trò là trung tâm hàng hải lớn nhất thế giới. Bài báo cáo này cho rằng London đang phải đối mặt với những thách thức lớn truớc những trung tâm hàng hải Châu
Á.
c Vận hội mới cho ngành hàng hải Châu Á:
Tình hình kinh tế, thương mại thế giới tiếp tục phát triển ổn định tạo mội trường thuận lợi cho ngành hàng hải Châu Á. Sự lớn mạnh vượt bậc của các quốc gia Châu Á,
đặc biệt là Trung Quốc, đã trở thành động lực thúc đẩy ngành hàng hải của châu lục này phát triển. Theo thống kê, tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân các nước đang phát triển
trên thế giới trong năm 2004 là 6,6, trong khi con số này các ở các nước đang phát triển tại Châu Á là 7,6. Tốc độ tăng trưởng cao cũng vì chính sách mở cửa, hội nhập thế giới
là nguyên nhân đảm bảo duy trì ổn định nhu cầu vận chuyển hàng hố trên tồn thế giới. Khối lượng hàng hố xuất nhập khẩu của Châu Á là cơ sở đảm bảo cho sự phát
triển bền vững ổn định của ngành hàng hải Châu Á. Hơn nữa, lượng hàng gia công, chế biến tại đây chiếm tỷ lệ rất cao, qua đó, tạo ra nhu cầu mạnh mẽ của dịch vụ vận chuyển
hàng hoá XNK. Xu hướng phát triển chung của ngành hàng hải thế giới là tạo thêm sức mạnh cho hàng hải Châu Á. Sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành hàng hải không chỉ
thúc đẩy sự phát triển của ngành cơng nghiệp đóng tàu, sữa chữa tàu mà còn tạo ra nhiều cơ hội cho lĩnh vực cung cấp thuyền viên, quản lý tàu và các lĩnh vực có liên quan khác.
Ngành cơng nghiệp đóng mới và sữa chữa tàu của Châu Á đã chiếm lĩnh vị trí hàng đầu thế giới. Chính vì thế, nếu ngành vận tải phát triển mạnh thì trong tương lai khơng xa nền
kinh tế Châu Á sẽ có nhiều bước tiến đáng kể. Thế kỷ XXI đã mở ra cho ngành hàng hải Châu Á nhiều cơ hội mới, đây chính là
kỷ nguyên của Châu Á, thời kỳ hưng thịnh của ngành hàng hải Á Châu, thời điểm đơm hoa, kết trái của vận tải biển nơi đây. Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp hàng
hải Châu Á đã và đang nỗ lực hết mình để tiến lên vị trí hàng đầu thế giới. Tất cả các thành viên trong cộng đồng hàng hải Châu Á có thể yên tâm cống hiến tài năng kinh
nghiệm và nhiệt huyết của mình cho một ngành kinh tế với nhiều hứa hẹn trong tương lai.
4 Vận tải Quốc tế-Hướng đi mới của các hãng tàu thế giới:
Bước vào những năm cuối của thế kỷ XX, các hãng tàu trên thế giới có khuynh hướng sáp nhập, liên kết với nhau để có thể cùng nhau phát triển mạnh hơn. Xin cung cấp
một vài dẫn chứng:
10
Mở đầu là sự sáp nhập của hãng vận tải Maersk và Sea Land. Tháng 111999, Maersk đã mua tập đoàn vận tải SeaLand với 70 tàu, các khu vực riêng biệt để phục vụ việc
vận chuyển bằng Container và các dịch vụ. Tên mới của hãng vận tải này là Maersk Sealand. Tháng 82005, hãng tàu AP Moller-Maersk đã hoàn thành việc mua hãng tàu Royal PO
Nedlloyd RPONL. Từ sau tháng 22006, Maersk Sealand và PO Nedlloyd sẽ hoạt động dưới thương hiệu mới là Maersk Logistics.
Không chỉ thế, gần đây, hãng tàu MISC của Malaysia đang có ý định tìm 2 cơng ty tàu nước ngoài để liên kết làm ăn, phát triển kinh doanh đội tàu.
5 Vận tải Quốc tế gắn liền với hoạt động Logistics:
Hoạt động Logistics chính là sự phát triển giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở ứng dụng những thành tựu của cơng nghệ thơng tin để điều phối hàng hố
từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho, phân phối hàng hố. Logistics có vai trò rất lớn, nó giúp giải quyết cả đầu ra lẫn
đầu vào của các hãng vận tải một cách hiệu quả nhất. Nhờ có thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hố q trình chu chuyển hàng hố, ngun vật liệu, dịch vụ
Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho các hãng vận tải. Chính vì những lý do đó, khi nhắc đến tình hình vận tải quốc tế hiện nay, người ta thường nghĩ
ngay đến các hoạt động Logistics. Có thể nói, trong thời đại bùng nổ thông tin khi mà đa số mỗi hoạt động đều có thể được thực hiện dưới sự điều khiển của thơng tin thì hoạt
động Logistics chính là kim chỉ nam không thể thiếu trong ngành vận tải biển quốc tế nói chung và cho các hãng tàu nói riêng.
Ngành hàng hải thế giới đang cơ cấu lại thành một dịch vụ Logistics tổng hợp. Hiện nay, nếu so sánh với Châu Âu và Mĩ thì lĩnh vực dịch vụ Logistics Châu Á đang mới
trong giai đoạn đầu, tuy nhiên nó đã có những thành cơng rất ấn tượng và có tiềm lực phát triển mạnh trong tương lai.
Tháng 102005, trung tâm Logistics Ningbo chính thức bước vào hoạt động sau khi qua được các cuộc sát hạch của Chính phủ Trung Quốc. Trung tâm này trải rộng trong
khn viên khoảng 12,5 km
2
và bao gồm 4 bến Container. Nằm trong một quần thể cảng Container của Ningbo, nơi đây đem đến một chuỗi dịch vụ Logistics bao gồm mua bán
11
quốc tế, phân phối, vận tải Container và các dịch vụ Logistics chuyên dụng cho các ngành công nghiệp quanh cảng.

III. THỰC TRẠNG CÁC HÃNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM:


Xem Thêm
Tải bản đầy đủ (.doc) (35 trang)

×