1. Trang chủ >
  2. Kinh tế - Quản lý >
  3. Quản trị kinh doanh >

Chi phi vận tải

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (556.87 KB, 35 trang )


Sự quá tải của cảng biển Việt nam là điều dễ nhận thấy nhưng đáng nói là nó lại mang tính khơng đồng đều . Hiện tại cảng biển vùng kinh tế trọng điểmphía Nam chiếm 60 tổng
cơng suất xếp dỡ hàng hố, cụm cảng phía Bắc đảm nhận 30 tổng cơng suất. Phần còn lại thuộc về nhóm miền Trung. Do đó trong khi cảng miền Trung thừa cơng suất thì cảng phía
Nam dù chạy hết cơng suất vẫn ln trong tình trạng q tải.
Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế dự tính khối lượng hàng hố XNK thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm
2010 khoảng 200 triệu tấn và năm 2020 là 400 triệu tấn, Chính phủ đã có kế hoạch mang tính đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh của
các cảng hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển trong tương lai. Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đình Vũ và tiếp theo là cửa Lạch Huyện cho tàu 5 vạn
tấn, đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đình Vũ - Cát Hải. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn tấn. Tập trung xây
dựng cảng trung chuyển quốc tế container tại Vân Phong Khánh Hoà cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn. Các cảng trên sơng Sài Gòn được phát triển về phía biển đến các vị trí khác trên
sơng Sồi Rạp cho tàu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu đến 8 vạn tấn, dự kiến các cảng này sẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm 2010. Trong tương lai, tại
khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các dự án cảng hiện đại, có vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu vực thương mại tự do, khu kinh tế mở. Giải
quyết triệt để luồng vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định An bằng giải pháp mở luồng tránh Quan Chánh Bố cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào.

4. Chi phi vận tải


Chi phí vận tải ở nước ta vẫn đang ở mức cao đối với cả ngành sản xuất và thương mại dịch vụ.

Giá cước cao hơn khu vực 20-30 Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển các
loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng giá cước vận chuyển container – sản phẩm chủ
yếu trong vận tải biển – thì lại cao hơn nhiều so với khu vực, khoảng 20-30. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển
tàu biển từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD container hàng khô và 750 USDcontainer hàng đông lạnh.
Ðối với vận tải đường biển, theo tính tốn của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, cước vận chuyển một container 40 feet xuất đi Mỹ là 3.000 USD, cao gấp 1,5 lần so với
Trung Quốc 2.000 USD và 1,2 lần so với Thái-lan 2.500 USD. Chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama Nhật Bản là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480
USD. Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD,
22
Ngồi nguyên nhân phải thuê các hãng tàu nước ngoài và mua bảo hiểm hàng hóa của các cơng ty bảo hiểm nước ngồi, còn có ngun nhân từ các chi phí dịch vụ cảng biển như phí
CFS hàng lẻ, phí lưu kho bãi, lưu container, phí nâng hạ container, phí điều hành bến bãi, phí vệ sinh container, phí đại lý...
Chi phí vận tải đường bộ cũng là một gánh nặng đối với doanh nghiệp do địa hình phức tạp, hệ thống hạ tầng giao thông kém phát triển, phương tiện vận tải kém chất lượng, phí cầu
đường; trong khi đó, theo tính tốn của các chun gia, nếu cải thiện được những vấn đề này thì doanh nghiệp có thể hạ giá thành vận chuyển ít nhất là 30.
Giá của các hãng tàu Việt Nam cao như vậy cho nên tất yếu là ít được các DN chủ hàng thuê tàu. Bởi lẽ, đối với những tuyến dài, giá cước vận tải chiếm tới 40 giá trị hàng xuất khẩu ví
dụ gạo. Theo chị Kim Nghĩa, hầu hết giá cước chào hàng của các DN hàng hải trong nước đều cao hơn so với các hãng của nước ngoài từ 1 - 2 USDtấn. Chị khẳng định: Trong vận
chuyển hàng hải, mức chênh lệch này là cực kỳ lớn, vì trọng lượng mỗi chuyến hàng thường lên đến 15.000 tấn, thậm chí lớn hơn nhiều”
Tại sao giá cước vận tải biển của Việt Nam cao đến vậy? Do phần lớn trong tổng số trên 100 tàu đang hoạt động mang cờ Việt Nam đều là tàu nhỏ, có
trọng tải dưới 10.000 tấn. Trong khi việc vận chuyển những mặt hàng xuất khẩu chủ lực như: gạo, hàng may mặc, xăng dầu đều phải dùng những tàu có tải trọng lớn.
Hiện nay Việt Nam chưa có bất kỳ một bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu “mẹ” vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa, nên toàn bộ hàng XNK của Việt Nam
đi các thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, châu Phi… đều phải chuyển tải qua Hồng Công, Singapore, Malaysia, Đài Loan, hoặc thậm chí cả Thái Lan.
Vì thế, chủ tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng Feeder chở hàng từ Việt Nam sang cảng trung chuyển, và phí bốc xếp, lưu giữ container. Hiện nay, cước tàu gom hàng từ
TPHCM đi Hồng Kông là 300 USDcontainer 20 feet, cộng thêm phí chuyển tải 250 USD.
Phải cơng bằng mà nói rằng, vừa qua, nhân lúc giá dầu trên thế giới leo thang, các hãng hàng hải của nước ngoài tăng giá cước, một số DN hàng hải lớn trong nước đã cố gắng khắc
phục phần nào các hạn chế bằng cách cố gắng co kéo, giảm tất cả những chi phí khơng thật cần thiết để giữ ngun giá. Nhưng vì chi phí nhiên liệu cho một chuyến đi bằng tàu quá lớn,
chiếm đến trên 20 giá cước nên mọi cố gắng của các doanh nghiệp này đều không hiệu quả. Và kết cuộc, các DN hàng hải trong nước cũng phải theo các ông lớn, tăng giá cước lên
15 cho các chuyến vận chuyển ngắn trong khu vực và tăng 17 giá cước đối với các chuyến vận chuyển trên chặng đường dài.

5. Về vốn:


Xem Thêm
Tải bản đầy đủ (.doc) (35 trang)

×