1. Trang chủ >
  2. Kinh tế - Quản lý >
  3. Quản trị kinh doanh >

Về vốn: Thủ tục mua bán tàu và những bất hợp lí:

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (556.87 KB, 35 trang )


Ngoài nguyên nhân phải thuê các hãng tàu nước ngoài và mua bảo hiểm hàng hóa của các cơng ty bảo hiểm nước ngồi, còn có ngun nhân từ các chi phí dịch vụ cảng biển như phí
CFS hàng lẻ, phí lưu kho bãi, lưu container, phí nâng hạ container, phí điều hành bến bãi, phí vệ sinh container, phí đại lý...
Chi phí vận tải đường bộ cũng là một gánh nặng đối với doanh nghiệp do địa hình phức tạp, hệ thống hạ tầng giao thông kém phát triển, phương tiện vận tải kém chất lượng, phí cầu
đường; trong khi đó, theo tính tốn của các chun gia, nếu cải thiện được những vấn đề này thì doanh nghiệp có thể hạ giá thành vận chuyển ít nhất là 30.
Giá của các hãng tàu Việt Nam cao như vậy cho nên tất yếu là ít được các DN chủ hàng thuê tàu. Bởi lẽ, đối với những tuyến dài, giá cước vận tải chiếm tới 40 giá trị hàng xuất khẩu ví
dụ gạo. Theo chị Kim Nghĩa, hầu hết giá cước chào hàng của các DN hàng hải trong nước đều cao hơn so với các hãng của nước ngoài từ 1 - 2 USDtấn. Chị khẳng định: Trong vận
chuyển hàng hải, mức chênh lệch này là cực kỳ lớn, vì trọng lượng mỗi chuyến hàng thường lên đến 15.000 tấn, thậm chí lớn hơn nhiều”
Tại sao giá cước vận tải biển của Việt Nam cao đến vậy? Do phần lớn trong tổng số trên 100 tàu đang hoạt động mang cờ Việt Nam đều là tàu nhỏ, có
trọng tải dưới 10.000 tấn. Trong khi việc vận chuyển những mặt hàng xuất khẩu chủ lực như: gạo, hàng may mặc, xăng dầu đều phải dùng những tàu có tải trọng lớn.
Hiện nay Việt Nam chưa có bất kỳ một bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu “mẹ” vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa, nên toàn bộ hàng XNK của Việt Nam
đi các thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, châu Phi… đều phải chuyển tải qua Hồng Công, Singapore, Malaysia, Đài Loan, hoặc thậm chí cả Thái Lan.
Vì thế, chủ tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng Feeder chở hàng từ Việt Nam sang cảng trung chuyển, và phí bốc xếp, lưu giữ container. Hiện nay, cước tàu gom hàng từ
TPHCM đi Hồng Kông là 300 USDcontainer 20 feet, cộng thêm phí chuyển tải 250 USD.
Phải cơng bằng mà nói rằng, vừa qua, nhân lúc giá dầu trên thế giới leo thang, các hãng hàng hải của nước ngoài tăng giá cước, một số DN hàng hải lớn trong nước đã cố gắng khắc
phục phần nào các hạn chế bằng cách cố gắng co kéo, giảm tất cả những chi phí khơng thật cần thiết để giữ ngun giá. Nhưng vì chi phí nhiên liệu cho một chuyến đi bằng tàu quá lớn,
chiếm đến trên 20 giá cước nên mọi cố gắng của các doanh nghiệp này đều không hiệu quả. Và kết cuộc, các DN hàng hải trong nước cũng phải theo các ông lớn, tăng giá cước lên
15 cho các chuyến vận chuyển ngắn trong khu vực và tăng 17 giá cước đối với các chuyến vận chuyển trên chặng đường dài.

5. Về vốn:


Ông Nguyễn Văn Tiềm, Giám đốc Công ty Vận tải biển VN VOSCO cho biết, việc vay tiền không hề đơn giản dù VOSCO là một doanh nghiệp nhà nước hàng đầu về
vận tải, có tiếng lâu nay: “Để vay được tiền, phải tạo niềm tin cho các nhà đầu tư, phải chứng minh tính hiệu quả kinh tế của dự án, phải có quan hệ mật thiết với ngân hàng, quỹ
hỗ trợ đầu tư phát triển. Với số tiền nhỏ thì dễ song với số tiền lớn với hàng chục triệu đô
23
la Mĩ hoặc vài trăm tỉ đồng VN thì quả khơng đơn giản chút nào. Ngoài ra, điều kiện cho vay càng dễ dàng thì lãi suất càng cao, có khi tới mức hiệu quả kinh tế khơng còn nữa. Đó
là chưa kể đến việc tìm được nguồn tài chính rồi thì lựa chọn phương án đầu tư thế nào cho hiệu quả”.

6. Thủ tục mua bán tàu và những bất hợp lí:


Song song với vấn đề vốn đầu tư phát triển, vấn đề mà các doanh nghiệp đặc biệt quan tâm hiện nay là cơ chế. Khơng ít người đã nhận định, cơ chế quản lí đầu tư, mua
bán tàu của nước ta khơng còn mấy phù hợp với đặc điểm riêng của thị trường mua bán tàu biển hiện nay cũng như so với tinh thần của Luật Doanh Nghiệp mới năm 2003. Chế
độ quản lí hiện hành còn nhiều bất cập-nhiều cửa doanh nghiệp-cơ quan chủ quản đầu tư-Cục Hàng Hải VN-Cục Đăng Kiểm VN-Vụ tham mưu chuyên ngành của Bộ GTVT-
Lãnh Đạo Bộ do vậy phần nào đã làm hạn chế khả năng tự chủ của doanh nghiệp trong khi chưa làm rõ trách nhiệm của các cơ quan quản lí hữu quan. Trình tự xét, cấp giấy
phép mua tàu còn dàn trải, chủ yếu nặng về quản lí hành chính và thiếu tính chuyên nghiệp, mới chỉ dừng ở hình thức xét-cấp phép mua bán đối với từng con tàu cụ thể chứ
không xét cấp theo chỉ tiêu NK hàng năm theo trọng tải, loại tàu đồng thời chưa dành cho doanh nghiệp quyền chủ động quyết định lựa chọn tàu thời điểm thực hiện dự án hoặc giá
NK tuỳ theo diễn biến thị trường tránh bỏ lỡ thời cơ…” Bên cạnh đó, với chính sách bảo hộ ngành cơng nghiệp đóng tàu trong nước bằng
việc áp đặt thuế nhập khẩu cao và thuế VAT cao lên những tàu nhập khẩu từ nước ngoài. Điều này đã tạo ra những khó khăn cho doanh nghiệp vận tải trong nước mua tàu nước
ngoài, đặc biệt là những tàu có trọng tải lớn. Vì vậy, việc khơng có những tàu vận chuyển hàng hóa lớn và hiện đại, các hãng tàu trong nước không cạnh tranh được ngay cả trong
thị trường nội địa và cũng không thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Trong khi đó hầu hết các con tàu trong đội tàu vận tải biển của VN được đánh giá
là yếu, cũ kĩ lạc hậu cả về năng suất vận chuyển, cả về công nghệ, kĩ thuật. Theo Hiệp hội chủ tàu VN và Nghị định của Chính phủ 14CP 1996 đánh giá tàu VN không thể phục
vụ được nữa nếu chúng đã được sử dụng khoảng hơn 15 năm. Nhiều tàu của VN đã vượt qua tuổi cho phép và nhiều tàu đã bị bắt giữ ở những cảng nước ngồi vì nhiều lí do an
tồn. Những chun gia nói rằng đó là những khó khăn để trẻ hóa đội tàu trong nước.
24
Theo Cục Đăng Kiểm VN VIRES thống kê được, khoảng 85 con tàu VN hoạt động trên các tuyến hàng hải Quốc tế hơn 25 tuổi, 34 tàu nằm trong khoảng 30-40 tuổi.
Trong khi đó những con tàu được đóng trong nước vẫn còn thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật và rất ít những cơng ty vận tải biển trong nước có thể mua được tàu nước ngồi vì chúng q
đắt.

7. Nguồn nhân lực:


Xem Thêm
Tải bản đầy đủ (.doc) (35 trang)

×