1. Trang chủ >
  2. Kinh tế - Quản lý >
  3. Quản trị kinh doanh >

Nguồn nhân lực:

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (556.87 KB, 35 trang )


Theo Cục Đăng Kiểm VN VIRES thống kê được, khoảng 85 con tàu VN hoạt động trên các tuyến hàng hải Quốc tế hơn 25 tuổi, 34 tàu nằm trong khoảng 30-40 tuổi.
Trong khi đó những con tàu được đóng trong nước vẫn còn thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật và rất ít những cơng ty vận tải biển trong nước có thể mua được tàu nước ngồi vì chúng q
đắt.

7. Nguồn nhân lực:


Hầu hết các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng thiếu thuyền viên mộ cách trầm trọng nhiều cũng chỉ có được 60 nhu cầu, ít thì chỉ 30-40, nguyên nhân là vì những
người mới được đào tạo chưa đáp ứng được yêu cầu còn những người đã có kinh nghiệm, sau khi tích được một số vốn kha khá lại muốn tìm một nghề khác ổn định hơn, an tồn
hơn. Cũng khó kéo họ ở lại với cái nghề rất nhiều rủi ro này bởi lâu nay, chưa có cơ chế, chính sách nào đủ sức níu chân họ ở lại gắn bó với nghề.
Thuyền viên phải đối mặt với rất nhiều nguy cơ về mặt pháp lý như nguy cơ bị lạm dụng, bị phạt, thậm chí bị bắt và giam giữ. Ngồi ra, thuyền viên cũng phải chịu nguy
cơ bị bóc lột sức lao động, phân biệt đối xử, lạm dụng, ngược đãi, những điều kiện làm việc bất công và nguy cơ bệnh tật, tai nạn nghề nghiệp.
Mức lương của thuyền viên cũng là một vấn đề cần bàn hiện nay. Thực tế, khi làm việc trên tàu nước ngoài, hầu hết thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu treo Cờ
thuận tiện với các điều kiện làm việc và mức lương thấp hơn các tiêu chuẩn được Liên đồn Cơng nhân vận tải Quốc tế ITF qui định rất nhiều. Thống kê thu nhập của thuyền
viên ở thị trường trong nước cũng cho thấy mức lương của thuỷ thủ, thợ máy mới đảm nhận chức danh trung bình từ 200- 300 USDtháng, sỹ quan vận hành từ 450-600
USDtháng. So sánh chi phí lương trên cùng một hạng và loại tàu thì chi phí lương của thuyền bộ tồn người Việt Nam bằng 16 chi phí cho thuyền bộ tồn người Nhật Bản,
bằng 35 chi phí cho thuyền bộ tồn người Philippines. Chất lượng nguồn nhân lực kém Trong rất nhiều lý do khiến cho tàu VN bị lưu
giữ tại các cảng biển nước ngồi, có một lý do ít ai ngờ tới là do thuyền viên của ta nói chung khơng thơng thạo ngoại ngữ, yếu kém về kĩ thuật bất chấp việc có đủ bằng cấp,
chứng chỉ theo quy định. Các khiếm khuyết phổ biến trong hàng hải xảy ra thì lỗi thuộc về thuyền viên chiếm một tỉ lệ không nhỏ. Các lỗi thường gặp là chứng chỉ chuyên môn của
sĩ quan thuyền viên không phù hợp để vận hành tàu thực tế, các sĩ quan thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chun mơn, nghiệp vụ, ngoại ngữ cũng như tính mẫn cán đáp ứng
25
các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến Quốc tế, song chẳng mấy người nghĩ rằng tình hình lại “thê thảm” thế này.
“Khan” thuyền viên, doanh nghiệp kêu trời”. Thiếu thuyền viên, chính xác hơn là thiếu sĩ quan cấp quản lí khơng phải là chuyện bây giờ mới nói. Song mãi rồi vẫn thế, chuyện “vắt
chân lên cổ” tìm thuyền viên vẫn là “chuyện thường ngày” ở các doanh nghiệp vận tải biển. Nơi chưa có thì cố tìm cho đủ, nơi đủ rồi thì lại cố “kiếm thêm” để dự trữ, để cho thuê.
Song, như đã nói ở trên, hầu hết các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng thiếu trầm trọng thuyền viên, số ít các doanh nghiệp có đủ đều là các “đại gia” trong làng vận
tải như VOSCO, VINASHIP… Thiếu thì phải đi tìm, nhưng tìm ở đâu mới là vấn đề đáng bàn. Giám đốc một doanh nghiệp tiếng tăm trong làng vận tải biển tâm sự: “Cơng ty tơi đã
gõ cửa khơng ít trung tâm cho thuê thuyền viên nhưng thường nhận được câu trả lời là khơng có hoặc vừa hết xong”.
Nhiều trường hợp biết rõ rành rành là có, nhưng họ cứ bảo thuyền viên đó vừa mới xuống tàu, chưa kịp nghỉ ngơi ngày nào, vừa mới kịp ký hợp đồng cho th thuyền
viên đó xong… Trên thực tế, khơng cần phải nói ra, mọi người cũng đều hiểu rằng, ngồi việc
thuyền viên có tư tưởng chọn tuyến, chọn tàu thì các trung tâm cho thuê cũng đều muốn “ghim” thuyền viên lại để cho nước ngoài thuê với giá cao hơn. Cũng không thể trách các
trung tâm, bởi trong kinh doanh, mục tiêu cuối cùng vẫn là lợi nhuận.

8. Những thay đổi sau khi gia nhập WTO


Xem Thêm
Tải bản đầy đủ (.doc) (35 trang)

×