CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÍCH ỨNG CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



Với công nghiệp ô tô Việt Nam, sự chuyển hướng của các liên doanh

và sự đổ vỡ hàng loạt của các nhà sản xuất nội địa là hai nguy cơ rõ nét đang

được bàn thảo. Kể từ năm 2009, nghĩa là thời điểm các doanh nghiệp có vốn

đầu tư nước ngoài (FDI) được quyền nhập khẩu và phân phối ô tô nguyên

chiếc theo nội dung cam kết gia nhập WTO, sẽ có hai khả năng lớn xảy ra đối

với các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước. Khả năng thứ nhất, các

liên doanh này sẽ chuyển hẳn sang nhập khẩu và phân phối ô tô một cách

thuần tuý từ hãng mẹ hoặc từ các nhà máy trực thuộc hãng mẹ tại các quốc

gia khác. Khả năng thứ hai, các liên doanh sẽ đồng thời sản xuất, lắp ráp có tỷ

lệ nội địa hoá cao tại một số mẫu xe đạt doanh số cao với việc nhập khẩu một

số mẫu xe được tính toán có doanh số thấp. Như vậy, hai khả năng này đều có

thể thay đổi gần như hoàn toàn diện mạo ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Theo các chuyên gia, khả năng thứ nhất sẽ xảy ra đối với các doanh

nghiệp có doanh số bán thấp (ví như Mekong, Mazda, Kia, Mitsubishi,

Suzuki, Isuzu). Khả năng thứ hai sẽ phổ biến tại các công ty có doanh số bán

cao và phát triển tốt (như Toyota, Honda, GM-Daewoo). Cả hai lựa chọn trên

đều có phần phụ thuộc vào chính sách thuế của Nhà nước đối với xe nhập

khẩu nguyên chiếc. Nếu hai khả năng này thành hiện thực, những hệ lụy đến

nền kinh tế là không nhỏ, chưa kể đến những tác động trực tiếp đến nhiều

người lao động.

Đổ vỡ hàng loạt là nguy cơ thứ hai của ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam, đồng thời là nguy cơ lớn nhất đối với các doanh nghiệp nội địa. Thống

kê sơ bộ cho thấy, hiện tại cả nước đang có khoảng 50 doanh nghiệp trong

nước đầu tư xây dựng dự án sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng công suất đăng ký

khoảng 200.000 xe/năm. Sản phẩm chủ yếu của các dự án này là các loại ô tô

tải có xuất xứ từ Hàn Quốc hay Liên Xô cũ như Tổng công ty Công nghiệp ô

tô Việt Nam (Vinamotor), Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp

(VEAM), Tập đoàn Than Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin) hay một số



68



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



doanh nghiệp đầu tư khá bài bản từ công nghệ dập đến sơn tĩnh điện như

Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki), Công ty ô tô Trường Hải

(Thaco).

Xu hướng đầu tư tràn lan trong sản xuất và lắp ráp ô tô tại các địa

phương là rõ ràng, và đó chính là nguy cơ dẫn đến sự đổ vỡ, phá sản hàng loạt

của khối doanh nghiệp này. Do đó, để tránh việc đầu tư tàn lan, các cơ quan

trung ương và các địa phương cần hết sức cân nhắc trong việc cấp phép, triển

khai và quản lý các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô có quy mô nhỏ.

3.1.2 Định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

3.1.2.1 Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được Chính

Phủ phê duyệt trong Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày 5/10/2004 về

Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm

nhìn 2020, cụ thể là:

Thứ nhất, Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần

được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công

nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất

nước.

Thứ hai, Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường

và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp,

khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng

của đất nước; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và

hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô.

Thứ ba, Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải gắn kết với tổng thể phát

triển công nghiệp chung cả nước và các Chiến lược phát triển các ngành liên

quan đã được phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của

mọi thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nước giữ vai trò then chốt.



69



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



Thứ tư, Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên

tiến của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển

trong nước và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm

nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả

cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát

triển nhằm đẩy nhanh quá trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước.

Thứ năm, Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải phù hợp với chính

sách tiêu dùng của đất nước và phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ

thống hạ tầng giao thông; các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trường.

3.1.2.2 Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010,

tầm nhìn đến năm 2020

Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg về Quy hoạch phát triển ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 được coi là cơ sở pháp

lý, là kim chỉ nam cho hướng đi và con đường phát triển ngành công nghiệp ô

tô Việt Nam trong thời gian tới. Bản quy hoạch gồm 7 phần: phần thứ nhất đề

cập đến quan điểm của Chính phủ về phát triển ngành công nghiệp ô tô; phần

thứ hai nêu ra các mục tiêu của quy hoạch bao gồm mục tiêu tổng quát và

mục tiêu cụ thể; phần thứ ba và phần thứ tư đưa ra những định hướng quy

hoạch đến năm 2010 cũng như định hướng đầu tư và yêu cầu đối với các dự

án đầu tư ; phần thứ năm bàn về định hướng nguồn vốn đầu tư và phần thứ

sáu nêu ra những chính sách và giải pháp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam. Phần cuối cùng chỉ ra vai trò của các cơ quan, tổ chức trong việc thực

hiện quy hoạch. Trong nội dung này, bốn phần đầu được tóm tắt như sau:





Các mục tiêu định lượng



Mục tiêu của bản quy hoạch là góp phần xây dựng ngành công nghiệp ô

tô Việt nam trở thành một ngành rất quan trọng vào năm 2020. Các mục tiêu

về sản lượng ô tô cũng được số hoá như sau:



70



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



Bảng 6: Dự kiến sản lượng ô tô các loại năm 2010 và 2020



2005



2010



2020



Loại xe



35,000



70,000



144,000



Xe con đến 5 chỗ



32,000



60,000



116,000



3,000



10,000



28,000



Xe khách



15,000



36,000



79,900



10-16 chỗ ngồi



9,000



21,000



44,000



17-25 chỗ ngồi



2,000



5,000



11,200



24-46 chỗ ngồi



2,400



6,000



15,180



> 46 chỗ ngồi



1,600



4,000



9,520



Xe tải



68,000



127,000



159,800



Đến 2 tấn



40,000



57,000



50,000



2-7 tấn



14,000



35,000



53,700



7-20 tấn



13,600



34,000



52,900



> 20 tấn



400



1,000



3,200



2,000



6,000



14,400



120,000



239,000



398,000



ngồi

Xe con từ 6-9 chỗ

ngồi



Xe chuyên dụng

Total



Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến

năm 2010, tầm nhìn 2020.

Bên cạnh những mục tiêu về sản lượng, bản quy hoạch cũng đề cập tới

các vấn đề về tỷ lệ nội địa hoá, xuất khẩu…Tỷ lệ nội địa hoá dự kiến cho các

loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con), các loại xe cao cấp, các loại xe

chuyên dụng lần lượt là 60%, 40-45% và 60%. Phấn đấu xuất khẩu ô tô và



71



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



phụ tùng ô tô đạt 5-10% giá trị tổng sản lượng của ngành vào năm 2010 và

nâng dần giá trị kim ngạch xuất khẩu trong giai đoạn tiếp theo.

Trên cơ sở cân đối năng lực hiện tại và nhu cầu dự báo, dự kiến sản

lượng ô tô bổ sung đến 2010 như sau:

B ảng 7: Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lượng ô tô đến năm

2010

Nă ng lực hiện



Sản lươợng yê



Sản lượng cần



tại nă m 2003



u cầu nă m 2010



bổ sung năm



(dự báo)



2010



60,000



Không cần ĐT



Loại xe

Xe con đến 5 chỗ



>100,000



ngồi



thêm



Xe con 6-9 chỗ



4,000



10,000



6,000



10-16 chỗ ngồi



--



21,000



21,000



17-25 chỗ ngồi



--



5,000



5,000



26-46 chỗ ngồi



7,000



6,000



Không cần ĐT



ngồi

Xe khách



thêm

>46 chỗ ngồi



2,000



4,000



2,000



Đến 2 tấn



10,000



57,000



47,000



2-7 tấn



4,000



35,000



31,000



7-20 tấn



--



34,000



34,000



> 20 tấn



--



1,000



1,000



300



6,000



5,700



Xe tải



Xe chuyên dụng



Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến

năm 2010, tầm nhìn 2020.



72



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế







Phương thức đạt được mục tiêu



Để đạt được những mục tiêu trên, bản Quy hoạch đưa ra những định

hướng đầu tư và các yêu cầu đối với dự án đầu tư như đầu tư theo vùng, tiêu

chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, trách nhiệm của các doanh nghiệp

nhà nước (SOEs), doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FIEs).

Về khu vực đầu tư, khuyến khích việc bố trí các dự án sản xuất, lắp ráp

ô tô và sản xuất phụ tùng tại các tỉnh, thành phố trong và giáp ranh khu vực

tam giác tăng trưởng kinh tế là Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh ở miền Bắc,

các tỉnh từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà (miền Trung), các tỉnh, thành phố trong

và giáp ranh khu vực Tứ giác tăng trưởng kinh tế thành phố Hồ Chí Minh Bà Rịa - Vũng Tàu - Đồng Nai -Bình Dương; thành phố Cần Thơ (phục vụ

khu vực đồng bằng sông Cửu Long). Tất cả các dự án phải tuân theo “Tiêu

chuẩn doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô”. Các dự án đầu tư mới cần có

chuyển giao công nghệ sản xuất tiên tiến từ các nhà sản xuất ô tô trên thế giới.

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải thực hiện đầu tư sản xuất

theo dự án đầu tư.

Bản quy hoạch cũng nêu ra vai trò chủ đạo của bốn doanh nghiệp nhà

nước và hai bộ trong việc sản xuất các sản phẩm và thực hiện một số quy

trình sản xuất như sau:





Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp



ráp xe khách, xe tải cỡ trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động.





Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp: tập trung sản



xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động.





Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải



hạng trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo.



73



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế







Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp



ráp, sản xuất xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô.





Giao Bộ Quốc phòng, Bộ Công an tham gia tổ chức sản xuất, lắp



ráp xe có tính năng kỹ - chiến thuật đáp ứng yêu cầu an ninh, quốc phòng.





Tài chính và các chính sách hỗ trợ



Theo bản quy hoạch, tổng nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện quy hoạch

trong giaii đoạn 2001-2010 khoảng 16.000-18.000 tỷ đồng (khoảng 1-1,1 tỷ

đôla Mỹ) và 35.000-40.000 tỷ đồng (khoảng 2,2-2,5 tỷ đôla Mỹ) trong giai

đoạn 2010-2020 Chính phủ sẽ cung cấp tín dụng cho các dự án được Thủ

tướng chính phủ phê duyệt.

Bảy chính sách hỗ trợ được nêu ra bao gồm: (i) chính sách thuế đối với

ô tô và linh kiện phụ tùng ô tô; (ii) chính sách về thị trường; (iii) chính sách

về đầu tư; (iv) chính sách về khoa học và công nghệ; (v) chính sách về nguồn

nhân lực; (vi) chính sách về huy động vốn; và (vii) chính sách về quản lý

ngành. Nội dung chính của các chính sách hỗ trợ này thể hiện cam kết của

chính phủ trong việc trợ giúp ngành công nghiệp ô tô. Chẳng hạn, chính phủ

không đánh thuế nhập khẩu linh kiện rời dạng CKD, IKD; miễn thuế thu nhập

doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản

phẩm được tiêu thụ trên thị trường. Chính sách về khoa học và công nghệ cho

thấy Chính phủ hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu – phát triển

(R&D) trong công nghiệp ô tô cũng như hỗ trợ các dự án chuyển giao công

nghệ từ các hãng có danh tiếng trên thế giới vào sản xuất động cơ, hộp số và

cụm truyền động. Việc đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ

thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ ngành công nghiệp ô tô cũng được đề

cập. Chính phủ khuyến khích việc cổ phần hoá các doanh nghiệp sản xuất, lắp

ráp ô tô.



74



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế







Nhận định về bản quy hoạch



Ông Kenichi Ohno và ông Mai Thế Cường Diễn đàn Phát triển Việt

Nam (VDF) đã nêu năm nhược điểm của bản quy hoạch hiện tại cần xem xét

ngay như: (i) định vị Việt Nam không rõ ràng trong mạng lưới sản xuất khu

vực, (ii) dự báo nhu cầu dựa trên các giả định không được lý giải, (iii) vai trò

mũi nhọn của ngành công nghiệp ô tô?, các chính sách hỗ trợ đầy đủ những

chưa cụ thể, sự phối hợp lỏng lẻo giữa các bên liên quan.

3.2 Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thích ứng của ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế

3.2.1 Nhóm giải pháp vĩ mô

3.2.1.1 Có chính sách bảo hộ hợp lý

Hiện nay, hàng hóa Việt Nam còn chưa đủ sức cạnh tranh trên thị

trường nội địa thì việc tham gia vào các tổ chức thương mại trong khu vực và

trên thế giới đồng nghĩa với việc để hàng hóa bên ngoài tràn vào Việt Nam là

điều rất đáng lo ngại. Trong giai đoạn mới bắt đầu phát triển cần có sự bảo hộ

của Nhà nước đối với các ngành công nghiệp non trẻ, trong đó có công nghiệp

ô tô. Tuy nhiên, với mức bảo hộ quá cao như hiện nay làm cho ngành công

nghiệp ô tô khó có thể phát triển và phải đối mặt với nhiều thách thức lớn khi

hội nhập. Trong đó, công cụ bảo hộ hữu hiệu mà Việt Nam đang áp dụng là

chính sách thuế cao.

Thuế áp dụng đối với sản phẩm ô tô được xem là một trong những công

cụ hữu hiệu nhất của Chính phủ Việt Nam nhằm mục đích bảo hộ ngành công

nghiệp ô tô non trẻ trong hơn 10 năm qua. Từ đầu những năm 90, Nhà nước

có chủ trương thu hút đầu tư nhằm mục tiêu xây dựng một ngành công nghiệp

ô tô phát triển. Để hỗ trợ cho việc thực hiện chủ trương này, Nhà nước đã ban

hành các chính sách ưu đãi về thuế cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô



75



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



tô trong nước đặc biệt là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (doanh

nghiệp FDI). Cụ thể là:





Thuế nhập khẩu:



+ Trước năm 2001: Thuế nhập khẩu áp dụng đối với xe nguyên chiếc

(CBU) là 60% trong khi đó thuế nhập khẩu đối với linh kiện nhập khẩu như

IKD, CKD1 và CKD2 là từ 1-30% dựa vào dây chuyền sản xuất.

+ 2001-2005: Thuế suất đã tăng lên 100% đối với xe mới nhập khẩu

nguyên chiếc, 150% đối với xe cũ đã qua sử dụng, thuế suất trung bình đối

với CKD là 15%, cao nhất là 25%.

+ 2006: Nhằm thực hiện những cam kết của Việt Nam trong tiến trình

hội nhập, Chính phủ đã giảm mức thuế suất nhập khẩu đối với loại xe khách

xuống 90%, xe tải dưới 5 tấn và trên 45 tấn là 80%.

Bên cạnh đó, để hỗ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong

nước, Chính phủ đã tổ chức một buổi toạ đàm với các nước Asean khác để

đưa loại xe khách dưới 30 chỗ ngồi vào danh mục loại trừ hoàn toàn (GEL),

điều này đã được các quốc gia khác trong khu vực thực hiện từ năm 2003.

+ 2007 đến nay: Trong năm 2007 Bộ Tài Chính đã ba lần điều chỉnh

mức thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc (CBU), từ mức 90% xuống 80%

vào ngày 11/1, từ 80% xuống 70% vào tháng 10 và từ 70% xuống 60% vào

ngày 16/11. Có hai nguyên nhân dẫn đến quyết định này của Bộ Tài Chính:

Thực hiện những cam kết của WTO, Bộ Tài chính muốn tạo áp lực lên các

doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe nội địa phải giảm giá xe.

Gần đây, đại diện Bộ Tài Chính Ông Trương Chí Trung đã ban hành

quyết định số 14/2008/QĐ-BTC vào ngày 11/3/2008 quy định mức thuế nhập

khẩu áp dụng đối với mặt hàng xe ô tô đã qua sử dụng chở từ 15 người trở

xuống (kể cả lái xe), và quyết định số 13/2008/QĐ-BTC sửa đổi mức thuế

suất thuế nhập khẩu ưu đãi của mặt hàng xe ô tô chở người trong biểu thuế



76



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



nhập khẩu ưu đãi. Theo đó, mức thuế mới áp dụng đối với xe nhập khẩu

nguyên chiếc (CBU) chở người là 70%. Mức thuế này cũng được áp dụng đối

với hàng hóa có mã số HS 87.03 bao gồm cả ô tô chở người kể cả xe chở

người có khoang hành lý riêng và xe đua. Bộ Tài Chính đã tuyên bố mức thuế

này sẽ được áp dụng trong những năm tới nhằm hạn chế tắc nghẽn giao thông

và thâm hụt thương mại. Tuy nhiên, chưa đầy một tháng sau khi quyết định

thay đổi mức thuế mới đối với xe nhập khẩu được đưa ra, thì mới đây vào

ngày 21/4/2008 Thứ trưởng Bộ Tài Chính ông Đỗ Hoàng Anh Tuấn đã ban

hành quyết định số 17/2008/QĐ-BTC về việc điều chỉnh thuế suất nhập khẩu

của một loạt mặt hàng trong đó có ô tô. Theo đó, các loại xe ô tô và các loại

xe khác có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người, kể cả xe chở người

có khoang hành lý riêng và xe đua…đều được nâng lên mức thuế khá cao là

83% (từ mức 70% trước đó). Bên cạnh đó, các loại xe ô tô chở từ 10 người trở

lên (kể cả lái xe) nếu không phải là những xe đặc chủng dùng trong các ngành

chuyên biệt được quy định cụ thể cũng phải chịu chung mức thuế 83%. Theo

Bộ Tài Chính, việc điều chỉnh mức thuế lần này là nhằm tham gia kiềm chế

lạm phát, giảm nhập siêu…như chỉ đạo của Chính Phủ.





Thuế tiêu thụ đặc biệt



+ Trước năm 2003: xe ô tô 24 chỗ ngồi chịu mức thuế 100%, mức thuế

tiêu thụ đặc biệt (không phân biệt xe sản xuất trong nước, xe nhập khẩu) là 60%,

và 30% tương ứng với xe dưới 5 chỗ ngồi, 6-15 chỗ ngồi và 16-24 chỗ ngồi.

+ 2003-2005: Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các loại xe như trên giảm

xuống còn 80%, 50% và 25%.

+ 2006 đến nay: Những mức thuế này đã giảm xuống cò n 50%,

30% và 15%.





Thuế giá trị gia tăng



+ Khi luật thuế giá trị gia tăng bắt đầu có hiệu lực vào năm 1999, VAT

không áp dụng đối với các thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng hóa.



77



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



+2003- nay: Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng hóa cũng phải chịu

thuế VAT. Do đó, mặt hàng ô tô phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt cũng bị đánh

thuế 10% VAT.

Việc áp dụng các chính sách thuế nhằm bảo vệ ngành sản xuất ô tô

trong nước trong hơn 10 năm qua đã đóng vai trò rất quan trọng trong việc

khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô nội địa. Các nhà sản

xuất và lắp ráp ô tô chở khách và ô tô tải đã từng bước mở rộng với sự tham

gia của rất nhiều công ty từ nhiều thành phần kinh tế khác nhau. Do đó, số

lượng và dây chuyền sản xuất của ngành công nghiệp này ngày càng được đa

dạng hóa.

Theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung, mỗi chiếc xe ô tô

bán tại VN thì thuế đã chiếm tới 55% - 60% trong tổng giá bán. Nếu cộng

thêm tất cả các loại giấy tờ, thủ tục thì thường phát sinh vài ngàn USD. Điều

này dẫn đến một thực trạng là giá xe ô tô ở Việt Nam trở nên đắt đỏ hơn rất

nhiều so với các chủng xe cùng loại ở các nước trong khu vực cũng như trên

thế giới. Cũng liên quan đến thuế, câu hỏi được đặt ra hàng chục năm nay là

tại sao mức thuế lại quá cao? Với các cơ quan hoạch định chính sách, đây là

điều có lẽ... không nên hỏi. Bởi lẽ theo các cơ quan này, ô tô được liệt vào

hàng tiêu dùng xa xỉ. Vì thế, VN không có chính sách khuyến khích người

dân dùng ô tô. Bằng chính sách thuế (thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế

nhập khẩu - NK) các cơ quan quản lý hy vọng sẽ đảm bảo sự cân bằng trong

quản lý - NK - tiêu dùng. Cùng với việc "không khuyến khích sử dụng ô tô"

thì chính sách bảo hộ công nghiệp sản xuất ô tô trong nước cũng là một trong

những nguyên do chính của mức thuế cao này. Cụ thể, mục tiêu của bảo hộ

chính là để các DN trong nước cũng như liên doanh có thời gian để dần "nội

địa hoá" sản xuất ôtô; giảm thiểu lượng ôtô NK nguyên chiếc; hỗ trợ công

nghiệp phụ trợ là sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước. Tuy nhiên, dù

được bảo hộ hàng chục năm, nhưng ngành công nghiệp này đến nay vẫn trì



78