1. Trang chủ >
  2. Kỹ thuật >
  3. Điện - Điện tử - Viễn thông >

V ấn đề chống bó cứng bánh xe khi phanh

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (3.51 MB, 104 trang )



Tóm l ại bộ điều hòa lực phanh đảm bảo cho áp suất p
2
ở dẫn động phanh sau g
ần với áp suất lý tưởng yêu cầu và có giá trị nhỏ hơn áp suất lý tưởng để tránh bó cứng bánh xe sau. Khi bánh xe sau b
ị bó cứng thì hiệu quả phanh sẽ giảm do hệ số bám
ϕ
gi ảm
b ởi bánh xe bị trượt lê đồng thời làm mất tính ổn định khi phanh.

2.2.2. V ấn đề chống bó cứng bánh xe khi phanh


Trong tính tốn động lực học của q trình phanh ơtơ thường sử dụng giá trị hệ số bám cho trong các b
ảng. Hệ số bám này thường được xác định bằng thực nghiệm bánh xe đang chuyển động bị hãm cứng hoàn toàn, nghĩa là khi bánh xe bị trượt lê 100.
Th ực tế ra, hệ số bám của bánh xe ôtô với mặt đường ngồi việc phụ thuộc vào loại
đường và tình trạng mặt đường còn phụ thuộc vào khá nhiều yếu tố bởi độ trượt của bánh xe tương đối với mặt đường trong quá trình phanh. Sự thay đổi hệ số bám dọc
x
ϕ
và h ệ số
bám ngang
y
ϕ
c ủa bánh xe với mặt đường theo độ trượt tương đối
λ
gi ữa bánh xe và mặt
đường. Độ trượt tương đối
λ
được xác định theo biểu thức:
v r
v
b b.
ω λ
− =
2.32 Trong đó:v : Vận tốc của ơtơ.
b
ω
: V ận tốc góc của bánh xe đang phanh.
r
b
: Bán kính làm vi ệc của bánh xe.
H ệ số bám dọc được hiểu là tỷ số của lực tiếp tuyến P
p
trên t ải trọng G
b
tác d ụng
lên bánh xe.
b p
x
G P
= ϕ
V ậy hệ số bám dọc bằng không khi lực phanh tiếp tuyến bằng không, nghĩa là lúc
chưa phanh. Ta th
ấy rằng hệ số bám dọc có giá trị cực đại
max x
ϕ
ở giá trị độ trượt tối ưu
λ
không nh ững đảm bảo hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang
y
ϕ
c ũng có giá
tr ị khá cao.
Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe là
λ
thì s ẽ đạt
được lực phanh cực đại,
b x
p
G P
.
max max
ϕ
=
ngh ĩa là hiệu quả phanh sẽ cao nhất và đảm bảo
độ ổn định tốt khi phanh. Nhi
ệm vụ cơ bản của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh
ở độ trượt thay đổi trong một giới hạ n hẹp quanh giá trị
λ
, nh ờ
v ậy sẽ đảm bảo hiệu quả phanh, tính ổn định và tính dẫn hướng khi phanh tốt nhất.
www.oto-hui.com
Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng và đảm bảo hiệu quả phanh cao cần ph
ải điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh cao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường thay đổi quanh giá trị
λ
trong gi ới hạn hẹp. Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi
phanh có th ể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh sau đây:
- Theo gia t ốc chậm dần của bánh xe được phanh.
- Theo giá tr ị độ trượt cho trước.
- Theo giá tr ị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
H ệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh gồm các phần tử sau:
- C ảm biến để phát tín hiệu về tình trạng của đối tượng cần được thơng tin, cụ thể là
tình tr ạng của bánh xe đang được phanh. Tùy theo sự lựa chọn nguyên lý điều chỉnh có thể
dùng c ảm biến vận tốc góc, cảm biến áp suất trong dẫn động phanh, cảm biến gia tốc của
ôtô và các lo ại cảm biến khác.
- B ộ điều khiển để xử lý thông tin và phát các lệnh nhả phanh hoặc phanh bánh xe.
- B ộ thực hiện để thực hiện các lệnh do bộ điều khiển phát ra bộ thực hiện có thể là
th ủy lực, loại khí hoặc hỗn hợp thủy khí.
Các h ệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay thường sử dụng nguyên lý điều
ch ỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo gia tốc chậm dần của bánh xe có bố trí cảm biến
v ận tốc góc.
B ảng 2.1. kết quả thí nghiệm ôtô du lịch có hệ thống chống hãm cứng bánh xe
Lo ại đường
T ốc độ bắt đầu
phanh vms Quãng
đường phanh L
ợi về hiệu qu
ả phanh
Có h ệ thống
ch ống hãm
c ứng bánh xe.
Khơng có h ệ
th ống chống hãm
c ứng bánh xe.
Đường bêtông khô Đường bêtông ướt
13,88 13,88
10,6 18,7
13,1 23,7
19,1 21,1
Đường bêtông khô Đường bêtông ướt
27,77 27,77
41,1 62,5
50,0 100,0
17,8 37,5

2.2.3. Gi ản đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế.


Xem Thêm
Tải bản đầy đủ (.pdf) (104 trang)

×