1. Trang chủ >
  2. Kỹ thuật >
  3. Điện - Điện tử - Viễn thông >

L ợi về tính hiệu quả phanh. L ợi về tính ổn định phanh.

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (3.51 MB, 104 trang )


λ
t
v
t
ω
b
ω
b
v
λ
Hình 13: S ự thay đổi tốc độ góc
b
ω
c ủa bánh xe, vận tốc v, độ trượt
λ
theo th ời gian t
Trên hình 13 trình bày đồ thị sự thay đổi tốc độ góc
b
ω
c ủa bánh xe, tốc độ ơ tơ và
độ trượt bánh xe theo thời gian khi phanh trên xe có trang bị cơ cấu ABS. T
ừ đồ thị ta thấy rằng trong q trình phanh có cơ cấu chống hãm cứng bánh xe, vận tốc góc
b
ω
c ủa bánh xe thay đổi theo chu kỳ, còn độ trượt
λ
dao đơng trong một giới hạn hẹp quanh giá tr
ị độ trượt tối ưu
o
λ
.

2.4.3. Hi ệu quả của cơ cấu phanh chống bó cứng ABS


D ựa trên các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh, ta sẽ thấy rõ các ưu điểm
và hi ệu quả của cơ cấu phanh chống hãm cứng so với cơ cấu phanh thường.

2.4.3.1. L ợi về tính hiệu quả phanh.


Trong các ch ỉ tiêu đánh giá tính hiệu quả phanh, thì chỉ tiêu qng đường phanh là
đặc trưng và có ý nghĩa quan trọng nhất vì nó mang tính trực quan giúp người lái xe xử lý tình hu
ống hợp lý nhất. Trong các cơ sở lý thuyết về cơ cấu phanh của ô tô đã xây dựng được biểu thức xác định quãng đường phanh nhỏ nhất như sau:
. 2
. .
2 2
2 1
1 2
1 2
v v
g vdv
g vdv
g S
V V
V V
Min
− =
= =
∫ ∫
ϕ δ
ϕ δ
ϕ δ
2.56 Trong đó:
Min
S
:quãng đường phanh nhỏ nhất
1
v
: V ận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh
2
v
: V ận tốc của ô tô ở cuối q trình phanh
δ
: H ệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô
g: Gia t ốc trọng trường g=9,81ms
2
www.oto-hui.com
Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn,
2
v
=0 ta có:
g v
S
Min
. 2
.
2 1
ϕ δ
=
2.57 T
ừ hai biểu thức trên ta thấy giá trị quãng đường phanh nhỏ nhất
Min
S
ngoài s ự phụ
thu ộc vào các yếu tố như hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô
δ
, v ận tốc
c ủa ô tô lúc bắt đầu phanh
1
v
, còn ph ụ thuộc vào giá trị hệ số bám
x
ϕ
. Xét trường hợp khi phanh c
ủa hai cơ cấu phanh thường và cơ cấu phanh chống hãm cứng có cùng vận tốc lúc b
ắt đầu phanh
1
v
, để đạt tính hiệu quả phanh cao, tức
Min
S
có giá tr ị tối ưu thì cần phải giảm
h ệ số
δ
, đồng thời phải duy trì hệ số bám
ϕ
ở mức cao. Để giảm hệ số
ϕ
thì khi phanh c ần phải cắt ly hợp để giảm ảnh hưởng của các khối
lượng quay. Trong trường hợp này
δ
≈ 1 . Nh
ờ hoạt động của cơ cấu ABS duy trì độ trượt của bánh xe khi phanh nằm trong gi
ới hạn hẹp quanh giá trị để có giá trị
xMax
ϕ
trong khi cơ cấu phanh thường khi phanh g
ấp thì hệ số bám
x
ϕ
gi ảm rất nhanh theo độ trượt. Do đó cơ cấu ABS hoạt động sẽ cho
quãng đường phanh ngắn hơn là cơ cấu phanh thường.

2.4.3.2. L ợi về tính ổn định phanh.


Tính ổn định phanh của ô tô được hiểu là khi phanh ô tô không bị lệch hướng trượt
ngang, trượt lết hoặc bị lật, đảm bảo tính điều khiển lái và chuyển động an tồn của ơ tơ. Điều này đặc biệt quan trọng khi xe chạy trên đường trơn với tốc độ cao. Xe mất tính ổn
định khi phanh rất nguy hiểm vì khơng kiểm sốt được hướng chuyển động của ơ tơ. Tính ổn định của ơ tơ khi phanh được phân tích ở hai trường hợp : Tính ổn định hướng và tính
ổn định quay vòng của ơ tơ khi phanh.
Tính ổn định hướng và tính ổn định quay vòng của ô tô khi phanh là khả năng ô tô
gi ữ được quỹ đạo chuyển động như ý muốn ban đầu của người lái trong quá trình phanh.
0,2 0,4
0,6 0,8
20 40
60 80
100
λ, φ
x
φ
y
φ
xmax
φ
x
φ
y
λ
Hình14: Đặc tính trượt của bánh xe khi phanh.
www.oto-hui.com
H ệ số bám ngang
y
ϕ
được xác định theo biểu thức:
b Max
y
G Y
=
ϕ
Trong đó: Y
max
- Là l ực ngang cực đại tác dụng lên bánh xe.
G
b
- T ải trọng tác dụng lên bánh xe.
T ừ đồ thị trên ta thấy hệ số bám ngang
y
ϕ
thay đổi theo độ trượt
λ
. H ệ số bám
ngang
y
ϕ
s ẽ giảm nhanh khi độ trượt tăng, ở trạng thái trượt lết hồn tồn thì
y
ϕ
gi ảm
xu ống gần bằng khơng. Khi đó, khả năng bám ngang kém hay khơng còn nữa làm cho bánh
xe b ị trượt ngang.
Trong th ực tế cuối quá trình phanh thì trục dọc của ơ tơ có thể lệch đi một góc
β
hình 15 so v ới hướng chuyển động ban đầu trục X. Sở dĩ như vậy là do tổng các lực
phanh sinh ra ở bánh xe bên phải
Ph p
P
.
khác v ới tổng các lực phanh sinh ra ở bánh xe bên
trái
tr p
P
.
và t ạo thành mơ men quay vòng
q
M
quanh tr ục thẳng đứng Z đi qua trọng tâm
A c ủa ô tô. Khi ơ tơ bị lệch đi một góc
β
q m ức quy định sẽ ảnh hưởng đến an toàn
chuy ển động trên đường.
P
p.ph2
P
p.ph1
P
p.tr1
P
p.tr2
β A
M
q
R
y1
β
R
y2
B X
a L
v
b
Y
Hình 15: S ự lệch hướng của ơ tơ khi phanh.
Vì mơ men quay vòng
q
M
l ớn hơn nhiều so với mô men do các phản lực từ mặt
đường tác dụng lên các bánh xe theo phương ngang R
y1
và R
y2
sinh ra, nên có th ể bỏ qua
R
y1
và R
y2
.Cơ sở lý thuyết ô tô cũng đã xây dựng được biểu thức xác định giá trị góc lệch
β
:
www.oto-hui.com
2 1
. .
2 
 
 
 =
g v
I M
z q
ϕ δ
β
2.58
Hay:
2 1
. .
. .
4 .
 
 
 
− =
g v
I B
P P
z tr
p ph
p
ϕ δ
β
2.59 Trong đó:
I
z
- Mơ men qn tính c ủa ơ tơ quanh trục Z thẳng góc với mặt phẳng XOY và
đi qua trọng tâm A của ô tô. B- Chi
ều rộng cơ sở của ơ tơ. Góc l
ệch
β
là m ột thơng số đặc trưng cho tính ổn định của ơ tơ khi phanh,
β
càng nh
ỏ, tính ổn định của ô tô khi phanh càng cao. Các biểu thức 2.58, 2.59 cho thấy
β
t ỷ
l ệ nghịch với bình phương hệ số bám
ϕ
. Như vậy cũng giống như phần đánh giá tính hiệu qu
ả phanh, hệ số bám
ϕ
có ảnh hưởng rất lớn đến góc lệch
β
. Giá tr ị
ϕ
càng l ớn thì
β
càng nh ỏ, ô tô càng ổn định khi phanh.
V ới giá trị hệ số bám ngang
y
ϕ
được duy trì ở mức cao khi cơ cấu ABS làm việc sẽ d
ẫn đến độ lệch
β
có giá tr ị nhỏ hơn, tức tính ổn định cao hơn khi phanh thường và bị hãm
c ứng.
Trong trường hợp phanh khi xe đang quay vòng sẽ xuất hiện một lực ngang Y. Khi phanh
ở trạng thái bánh xe bị hãm cứng và trượt dọc hoàn toàn, do khả năng bám ngang kém hay khơng còn n
ữa làm cho bánh xe bị trượt ngang. Khi đó ngồi góc lái
α
, bán kính quay vòng còn
ảnh hưởng bởi các góc lệch hướng
1
β

2
β
khác nhau ở các cầu trước và
c ầu sau do hiện tượng trượt khác nhau ở các bánh xe ở các cầu, dẫn đến hiện tượng quay
vòng thi ếu, quay vòng thừa làm mất tính ổn định quay vòng của ơ tơ. Khi ABS hoạt động
s ẽ duy trì
y
ϕ
ở giá trị cao sẽ hạn chế hiện tượng này. Tóm l
ại khi có trang bị cơ cấu ABS sẽ đạt được các tiêu chí sau: - L
ợi về hiệu quả phanh lực phanh lớn hơn do hệ số bám
x
ϕ
luôn ở phạm vi lân
c ận giá trị
xMax
ϕ
. - L
ợi về tính ổn định ngang do
y
ϕ
còn đủ lớn cho xe ổn định ngang.
www.oto-hui.com

2.5. S ơ đồ của hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS


Xem Thêm
Tải bản đầy đủ (.pdf) (104 trang)

×