1. Trang chủ >
  2. Kỹ thuật >
  3. Điện - Điện tử - Viễn thông >

Ch ức năng làm trễ sự gia tăng mômen xoay xe

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (3.51 MB, 104 trang )


Trong giai đoạn đầu của quá trình phanh áp suất dầu ở các xylanh bánh xe tăng lên và s
ự giảm tốc của các bánh xe cũng tăng lên. Giai đoạn này tương ứng với vùng ổn định +a trong đường đặc tính trượt, lúc này tốc độ bánh xe v
R
b ằng với tốc độ chuẩn v
Ref
. Ở cuối giai đoạn 1, sự giảm tốc của bánh xe bắt đầu thấp hơn ngưỡng đã chọn -a. Lập
t ức các van điện trong bộ chấp hành ABS chuyển sang chế độ giữ áp suất. Áp suất dầu
trong các xi lanh phanh bánh xe chưa giảm ngay vì sự trễ trong quá trình điều khiển, nên sự gi
ảm tốc tiếp tục vượt qua ngưỡng -a. Ở cuối giai đoạn 2, tốc độ của bánh xe v
R
gi ảm xuống dưới ngưỡng
1
λ
. Van điện trong b
ộ chấp hành chuyển sang chế độ giảm áp, kết quả là áp suất phanh giảm cho đến khi gia t
ốc bánh xe trở lại lên gần ngưỡng - a. Ở cuối giai đoạn 3, gia tốc của bánh xe vượt lên trên ngưỡng -a một lần nữa, van điện
trong b ộ chấp hành lại chuyển sang chế độ giữ áp với thời gian dài hơn, do đó thời điểm
này gia t ốc của xe tăng lên và vượt qua ngưỡng +a , áp suất phanh vẫn giữ không đổi.
Ở cuối giai đoạn 4, gia tốc của xe vượt qua ngưỡng giới hạn +A, lập tức hộp ECU điều khi
ển van điện chuyển sang chế độ tăng áp trong giai đoạn 5. Trong giai đoạn 6, áp suất phanh được giữ khơng đổi một lần nữa vì gia tốc bánh xe vẫn
còn trên ng ựỡng +a. Ở cuối giai đoạn này gia tốc của bánh xe xuống dưới ngưỡng +a,
điều này cho thấy các bánh xe đã đi vào vùng ổn định của đường cong đặc tính trượt, tức đã nằm trên ngưỡng trượt
1
λ
. Áp su
ất phanh tiếp tục được tăng lên từng nấc một trong giai đoạn 7 để giảm tốc độ c
ủa xe cho đến khi gia tốc giảm dần của bánh xe xuống dưới ngưỡng -a ở cuối giai đoạn 7. Lúc này áp su
ất phanh giảm ngay tức thì mà khơng cần tín hiệu
1
λ
điều khiển. Các chu kì m
ới tiếp tục điều khiển theo nguyên lý trên đến khi kết thúc quá trình phanh.

2.6.6. Ch ức năng làm trễ sự gia tăng mômen xoay xe


Khi phanh xe trên đường có hệ số bán khác nhau hay đường không bằng phẳng, ch
ẳng hạn như các bánh xe bên trái chạy trên đường nhựa khô và các bánh xe bên phải ch
ạy trên đường đóng băng. Kết quả là lực phanh khác nhau ở các bánh xe trên các cầu, điều này làm sinh ra một mô men xoay xe quanh trục đứng đi qua trọng tâm bánh xe, làm
l ệch hướng chuyển động của xe hình 25.
www.oto-hui.com
P
1
P
2
1 2
M
yaw
φx=0,8 φx=0,3
Hình 25: Mơ ph ỏng sự quay ngang do sự chênh lệch lực phanh ở hai
bánh xe trước. Trong đó : M
yaw
: Mô men xoay xe quanh tr ục đứng đi qua trọng tâm xe.
P
1
, P
2
: L ực phanh bánh xe trước trái và phải.
Đối với các các xe tải và xe khách lớn có chiều dài cơ sở lớn còn chịu ảnh hưởng tương đối cao của mô men quán tính quanh trục đứng. Nên ở những xe này, sự tạo thành
mô men xoay xe quanh tr ục đứng là tương đối chậm và người lái xe có đủ thời gian để đều
ch ỉnh tay lái trong quá trình làm việc của ABS. Trên những xe nhỏ có chiều dài cơ sở ngắn
, mơ men qn tính quanh tr ục đứng thấp, nên việc sự tạo thành mô men xoay xe là dễ xảy
ra và nhanh hơn. Vì vậy, phần lớn các cơ cấu ABS đều có trang bị một cơ cấu làm trễ đi sự t
ạo nên mô men xoay xe giúp cho người lái có đủ thời gian để điều chỉnh tay lái thích hợp kh
ắc phục hiện tượng này, giữ cho xe được ổn định trên những mặt đường có hệ số bám khác nhau. Cơ cấu làm trễ mô men xoay xe làm chậm bớt sự gia tăn g áp suất phanh của
bánh xe ch ạy trên phần đường có hệ số bám cao hơn.đảm nhiệm chức năng này là nhờ sự
thi ết kế đặc biệt của ECU, hoặc có thể kết hợp thêm một vài cảm biến,chẳng hạn cảm biến
gia t ốc ngang,cảm biến giảm tốc.
Các phương pháp làm trễ mô men xoay xe: - ABS có th
ể điều khiển áp suất dầu phanh lớn nhất ở các bánh xe chạy trên phần đường có hệ số bám cao tăng chậm lại trong một khoảng một thời gian ngắn nên sự chênh
l ệch lực phanh giữa các bánh xe chạy trên phần đường có hệ số bám cao và các bánh xe
ch ạy trên phần đường có hệ số bám thấp xảy ra chậm, làm cho mô men xoay xe diễn ra
ch ậm đi. Quãng đường phanh trong trường hợp này có tăng hơn một ít so với cơ cấu ABS
khơng có ch ức năng làm trễ mô men xoay xe. Cách điều khiển này thường được ứng dụng
đối với các xe có cơ cấu ABS điều khiển độc lập ở tất cả các bánh xe. - ABS c
ũng có thể điều khiển làm trễ mô men xoay xe bằng cách xác định tốc độ xe và chia nó ra làm b
ốn cấp tốc độ để có các mức làm chậm mơ men xoay xe khác nhau. Ở
www.oto-hui.com
trong ph ạm vi tốc độ cao thì thời gian tích luỹ áp suất phanh sẽ ngắn hơn ở bánh xe có hệ
s ố bám cao, trong khi thời gian này sẽ tăng ở bánh xe có hệ số bám thấp. Điều này sẽ làm
gi ảm mô men xoay xe, đặc biệt là tại tốc độ xe cao.

2.7. C ấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết và cả cơ cấu ABS


Xem Thêm
Tải bản đầy đủ (.pdf) (104 trang)

×