Xây dựng, công nghiệp sản xuất: Hiện nay, việc sử dụng các loại máy móc trong xây dựng, sản xuất khá phổ biến. Tuy nhiên do sự thiếu ý thức của các cơ sở đã làm cho mức độ ô nhiễm tiếng ồn đang ngày càng tăng cao.

phân rã theo thời gian, nhưng với tốc độ hết sức chậm so với đời sống của con người, cho nên chúng

sẽ tồn tại vĩnh viễn với chúng ta. Chúng là loại chất ô nhiễm cực kỳ lũy tích. Hay chất dẻo cũng vậy.

Mặc dù trong nhiều thập kỷ qua, người ta đã tiến hành nghiên cứu để tìm ra các chất dẻo thoái hoá

được, nhưng chất dẻo vẫn là một chất phân huỷ rất chậm. Nó cũng là chất ô nhiễm luỹ tích. Nhiều

loại hoá chất là chất ô nhiễm luỹ tích, mỗi khi phát ra, về cơ bản, chúng vẫn tồn tại với chúng ta.

Xen kẽ giữa chất ô nhiễm luỹ tích và không luỹ tích là loại chất ô nhiễm lũy tích đến một mức độ

nhất định nào đó, chứ không luỹ tích hoàn toàn.

Ví dụ: Chất thải hữu cơ phát ra vào môi trường nước của các nhà máy xử lý chất thải đô thị. Mỗi

khi phát ra, chất thải chịu tác động của quá trình hoá học tự nhiên, có xu hướng phá vỡ cấu trúc của

nó, làm cho nó trở nên vô hại. Nói cách khác, nước có khả năng đồng hoá tự nhiên nên có thể tiếp

nhận các chất hữu cơ và làm cho chúng ít có hại hơn.

Nếu như không vượt quá khả năng đồng hoá đó, chúng ta có thể cắt nguồn chất thải đi thì trong

một thời gian nhất định, nước sẽ trở lại bình thường. Đương nhiên, tự nhiên có một ít khả năng đồng

hoá không có nghĩa là chúng ta có các chất ô nhiễm hoàn toàn không tích luỹ. Khi chất thải phát ra

đã vượt quá khả năng đồng hoá thì có nghĩa là chúng ta chuyển vào quy trình lũy tích. Ví dụ: Khí

quyển của Trái Đất có một khả năng nhất định hấp thụ CO2 do hoạt động của con người phát ra,

miễn là không vượt quá khả năng đó. CO2 là một chất ô nhiễm không luỹ tích. Nhưng, nếu khả năng

đồng hoá CO2 của Trái Đất bị vượt quá, thì tất yếu chúng ta sẽ lâm vào tình thế chất phát ra lũy tích

theo thời gian.

4.3.2. Chất ô nhiễm địa phương, vùng và toàn cầu

Các chất phát thải có phạm vi ảnh hưởng rất khác nhau. Một số chất phát thải mang tính cục bộ, chỉ

có ảnh hưởng trong một vùng nhỏ hẹp. Ví dụ: ô nhiễm tiếng ồn, suy thoái cảnh quan môi trường

mang tính địa phương và thiệt hại do bất cứ nguồn nào gây ra cũng thường được giới hạn bởi các

nhóm dân cư nhỏ sinh sống tại một vùng nhất định. Ngược lại, một số chất phát thải khác lại lan

truyền ô nhiễm trong cả một vùng rộng lớn, có thể ảnh hưởng đến môi trường toàn cầu. Chẳng hạn,

mưa axít là một vấn đề mang tính vùng; các chất phát thải tại một vùng nào đó ở Mỹ hoặc Châu Âu

có ảnh hưởng đến dân cư của các vùng khác trong nước hay nước khác. Hiệu ứng làm suy giảm tầng

ôzôn của Clo, Fluo, Các bon phát ra từ nhiều nước phát triển do những thay đổi hoá học ở tầng bình

lưu của Trái Đất là ảnh hưởng mang tính toàn cầu. Đương nhiên, các vấn đề môi trường địa phương

dễ giải quyết hơn so với các vấn đề môi trường vùng và quốc gia. Đến lượt mình, các vấn đề môi

trường vùng và quốc gia dễ quản lý và giải quyết hơn so với các vấn đề môi trường toàn cầu. Nếu tôi

đun bếp than thì làm ảnh hưởng đến hàng xóm và giữa tôi và hàng xóm có thể giải quyết được với

nhau hoặc nếu không thì chúng tôi nhờ các nhà chức trách. Nhưng nếu tôi gây ô nhiễm ở phạm vi

rộng hơn thì sẽ khó giải quyết hơn. Trong những năm gần đây, nhân loại đang phải đối đầu với

những vấn đề môi trường toàn cầu tăng lên. Cho đến nay, chưa tìm ra những biện pháp hữu hiệu để

giải quyết chúng, một phần là do chưa lí giải được một cách chính xác bản thân của các tác động vật

lý của chúng và phần khác là do các tổ chức quốc tế chuyên trách chỉ mới hình thành và chưa hoạt

động thực sự.

4.3.3.



Chất ô nhiễm có điểm nguồn và không có điểm nguồn



Các nguồn ô nhiễm cũng khác nhau về mức độ dễ dàng nhận biết các điểm phát thải hiện tại. Chẳng

hạn, các điểm mà ở đấy điôxyt lưu huỳnh thoát ra khỏi một nhà máy điện rất dễ nhận biết qua ống

khói của nó. Hay là, các nhà máy xử lý chất thải đô thị thường chỉ có một cửa ống tháo xả tất cả các

loại nước thải. Đó là các chất ô nhiễm có điểm nguồn. Nhưng ngược lại, có nhiều chất ô nhiễm

không thể xác định được rõ ràng điểm phát thải. Ví dụ như các hoá chất dùng trong nông nghiệp.

- 13 -



Chúng thường chảy tản mát ra trong đất và có thể gây ô nhiễm sông, suối, ao, hồ, hay mạch nước

ngầm. Tuy nhiên, khó có thể xác định chúng phát ra từ đâu. Đây là chất ô nhiễm không có điểm

nguồn. Sự thoát nước sau những trận mưa to ở các vùng đô thị cũng là một trường hợp ô nhiễm

không có điểm nguồn. Đương nhiên, chúng ta dễ thấy rằng, chất ô nhiễm có điểm nguồn có thể được

nghiên cứu, đo lường, giám sát và giải quyết dễ dàng hơn so với chất ô nhiễm không có điểm nguồn.

Điều đó có nghĩa là phát triển và quản lý thông qua việc hoạch định và thực thicác chính sách kiểm

soát ô nhiễm có điểm nguồn sẽ dễ dàng và thuận lợi hơn.

4.3.4.



Chất phát thải liên tục và không liên tục



Các chất phát thải từ các nhà máy nhiệt điện hay các nhà máy xử lý chất thải đô thị, nhiều hay ít, đều

mang tính liên tục, bởi vì nhà máy được thiết kế để vận hành một cách liên tục, mặc dù tốc độ vận

hành có thể thay đổi theo thời gian (mùa vụ). Do đó, chất phát thải từ các nhà máy này ít nhiều là

liên tục và vấn đề đặt ra ở đây chính là làm sao quản lý được tốc độ chất phát thải thông qua các

chương trình quản lý hữu hiệu. Bên cạnh các chất ô nhiễm phát ra liên tục, còn có nhiều chất ô

nhiễm phát ra không liên tục, từng hồi. Sự cố dầu hoặc hoá chất độc tràn ra là những ví dụ điển hình.

Vấn đề chính sách môi trường ở đây là thiết kế và quản lý một hệ thống sao cho có thể giảm được tối

đa sự cố môi trường. Các chất ô nhiễm phát ra từng hồi, trong thời gian ngắn, khó có thể đo lường

được và chúng chứa đựng những hiểm hoạ khủng khiếp đối với tính mạng của con người (chẳng hạn

các chất phóng xạ thoát ra khỏi các nhà máy điện nguyên tử). Vì vậy, để xác định nguy cơ của các

chất ô nhiễm phát ra nhất thời, chúng ta phải thu thập các số liệu về diễn biến hiện thời qua một thời

gian đủ dài hoặc ước lượng chúng dựa trên các thông tin thiết kế - xây dựng và hoạt động của nhà

máy. Sau đó, chúng ta phải xác định mức bảo hiểm mong muốn đối với các chất ô nhiễm phát ra

không liên tục, từng hồi.

4.3.5.



Tổn thất môi trường không liên quan đến chất thải



Ở trên, chúng ta đã tập trung vào những đặc tính của các loại chất ô nhiễm môi trường khác nhau

có liên quan đến việc thải các chất thải vật chất và năng lượng. Tuy nhiên, trong thực tế có nhiều

trường hợp làm suy giảm nghiêm trọng chất lượng môi trường mà không thể theo dõi được qua các

chất thải ra. Chẳng hạn, việc lấy đất trồng trọt để xây dựng nhà ở, đường sá, trung tâm thương mại,

v.v... làm giảm giá trị môi trường, giá trị môi sinh hay giá trị cảnh quan của đất đai. Hay là các kiểu

sử dụng đất khác như để khai thác mỏ, khai thác gỗ cũng có những tác động rất lớn đến chất lượng

môi trường. Trong tất cả mọi trường hợp, chúng ta đều phải đánh giá, phân tích những nguyên nhân

thúc đẩy người ta tạo ra những tác động đó và tìm cách thay đổi những khuyến khích sao cho phù

hợp với mục đích bảo vệ môi trường. Mặc dù chúng ta không thể giám sát, điều khiển lượng vật chất

phát ra ở đây, song chúng ta có thể nắm bắt, mô tả, ước lượng những hậu quả có thể xảy ra để đề ra

những giải pháp quản lý thích hợp.

5. Trình bày hoạt động vận tải gây ra ô nhiễm môi trường như thế nào?

5.1.

Ảnh hưởng của phương tiện vận tải bộ.

Phương tiện giao thông vận tải, nhất là ôtô, xe máy đã góp phần quan trọng vào quá trình phát

triển của xã hội nhưng nó cũng gây ra những tác động xấu đến môi trường, gây nguy hại cho sức

khỏe của con người và làm suy giảm chất lượng cuộc sống đô thị.

Các tác nhân gây ô nhiễm giao thông chủ yếu là: Các khí độc hại từ các loại xe có động cơ thải ra

khí đốt nhiên liệu: bụi; tiếng ồn. Trong đó, khí thải do đốt nhiên liệu có mức độ gây ô nhiễm môi

trường lớn nhất. Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam, hiện cả nước có khoảng 20 triệu môtô và

xe máy và đến năm 2010, sẽ có khoảng 24 triệu xe. Đến năm 2015, dự báo lượng xe máy lưu hành

trong cả nước khoảng 31 triệu xe. Hàng ngày, chỉ cần một nửa số phương tiện trên hoạt động cũng

đã xả ra môi trường một lượng lớn các khí độc hại, trong đó có nhiều thành phần gây nên hiệu ứng

- 14 -



nhà kính; gây ra các loại bệnh như viêm nhiễm đường hô hấp do nhiễm vi khuẩn, hen suyễn, viêm

phế quản mạn tính, viêm mũi...

5.1.1. Hoạt động vận tải gây ra ô nhiễm môi trường không khí.

Về ô nhiễm không khí do bụi, khi các phương tiện lưu thông sẽ cuốn một lượng lớn bụi đường

vào không khí; ngoài ra khi hãm phanh sẽ tạo ra bụi đá, bụi cao su và bụi sợi. Bụi và các khí thải độc

dễ dàng thâm nhập vào cơ thể qua đường hô hấp, qua da và niêm mạc mắt, miệng. Trong điều kiện

nước ta hiện nay, việc di chuyển chủ yếu bằng các loại xe không có mui kín. Vì vậy, trong quá trình

di chuyển con người bị tiếp xúc trực tiếp với khí thải độc từ động cơ xe chưa được pha loãng nên

nồng độ tác động thực tế còn lớn hơn nhiều so với số liệu đo đạc được.

Ở các đô thị, giao thông vận tải là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất đối với không khí, đặc biệt là sự

phát thải các khí CO, VOC, và NO2. Lượng thải các khí này tăng lên hàng năm cùng với sự phát triển

về số lượng phương tiện giao thông đường bộ.

Theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông Vận tải năm 2010, ô nhiễm không khí ở đô thị do các

hoạt động giao thông vận tải chiếm tỷ lệ khoảng 70%.

Xét trên từng phương tiện, thải lượng ô nhiễm không khí từ xe máy là tương đối nhỏ, trung bình

một xe máy xả ra lượng khí thải chỉ bằng một phần tư so với xe ô tô con. Tuy nhiên, do số lượng xe

tham gia giao thông chiếm tỷ lệ lớn hơn và chất lượng nhiều loại xe đã xuống cấp nên xe máy vẫn là

nguồn đóng góp chính các loại khí ô nhiễm, đặc biệt đối với các khí thải như CO và VOC. Trong khi

đó, xe tải và xe khách các loại lại thải nhiều SO2 và NO2.

Đối với môi trường không khí các đô thị, áp lực ô nhiễm chủ yếu do hoạt động giao thông vận

tải, hoạt động xây dựng, công nghiệp, sinh hoạt của dân cư và xử lý chất thải - báo cáo, được công

bố hồi tuần trước, nhấn mạnh.

Mặc dù đã có quy định về che chắn bụi tại các công trường xây dựng và phương tiện chuyên chở

nguyên vật liệu và phế thải xây dựng, rửa xe trước khi ra khỏi công trường, phun nước rửa đường

nhưng việc thực hiện còn nhiều hạn chế. Do đó việc phát tán bụi từ các hoạt động này vẫn là nguồn

gây ô nhiễm không khí đô thị đáng kể. Đặc biệt việc quản lý sửa chữa hệ thống đường xá, hệ thống

cấp thoát nước, hệ thống thông tin, cáp điện không tốt, luôn xảy ra hiện tượng đào và lấp đường

thường xuyên gây mất vệ sinh, ô nhiễm bụi nghiêm trọng tại khu vực.

Trước thực trạng ô nhiễm giao thông ngày càng gia tăng, Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt đề

án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải" với mục tiêu kiểm soát, phòng

ngừa, hạn chế gia tăng ô nhiễm, thực hiện hoàn nguyên môi trường trong hoạt động giao thông vận

tải; hướng tới xây dựng hệ thống giao thông vận tải bền vững, thân thiện môi trường.

Theo đề án, từ nay đến 2015 sẽ có 18 nhiệm vụ, đề án, dự án được ưu tiên triển khai thực hiện

với tổng kinh phí Nhà nước cấp dự kiến là 700 tỷ đồng.

Mục tiêu từ nay đến năm 2015, các doanh nghiệp công nghiệp thuộc ngành giao thông vận tải có

hệ thống quản lý môi trường và thực hiện các biện pháp quản lý, xử lý chất thải phù hợp với từng

loại hình hoạt động; ít nhất 25% số toa xe khách đường sắt đóng mới, 80% bến xe khách loại 1 được

trang bị công cụ, thiết bị và tổ chức thu gom, xử lý rác thải, nước thải sinh hoạt...



- 15 -



Tầm nhìn đến 2030, phát triển hệ thống giao thông vận tải thân thiện với môi trường, cơ bản

kiểm soát được các thành phần gây ô nhiễm môi trường trên tất cả các lĩnh vực đường bộ, đường sắt,

đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không.

5.1.2. Hoạt động vận tải gây ra rung động và tiếng ồn.

Nhiều xe đã qua nhiều năm sử dụng nên có chất lượng kỹ thuật thấp, có mức tiêu thụ nhiên liệu

và nồng độ chất độc hại trong khí xả cao, tiếng ồn lớn. Ngay tại các thành phố lớn, tỷ lệ những xe đã

qua nhiều năm sử dụng vẫn còn cao.

Hoàn thiện bản đồ tiếng ồn đối với 50% cảng hàng không, sân bay; đề xuất phương án giảm thiểu

ảnh hưởng của ô nhiễm tiếng ồn do hoạt động vận tải hàng không.

Về tiếng ồn, đây là dạng ô nhiễm phổ biến ở các đô thị. Trong các nguồn sinh ra tiếng ồn ở đô

thị thì các phương tiện giao thông vận tải đóng vai trò chủ yếu: 60 - 80% bởi các nguyên nhân sau

do tiếng ồn từ động cơ, do ống xả, do rung động các bộ phận xe, đóng cửa xe, còi xe, phanh xe, do

sự tương tác giữa lốp xe và mặt đường... Tiếng ồn gây tác hại rất lớn đến toàn bộ cơ thể nói chung

và cơ quan thính giác nói riêng. Tiếng ồn mạnh, thường xuyên gây nên bệnh đau đầu, chóng mặt,

cảm giác sợ hãi, bực tức vô cớ, trạng thái tâm thần bất ổn, mệt mỏi.

5.1.3. Tác động khác

- Bụi đường giao thông:

 Bụi từ mặt đường, từ VLXD rơi vãi, bụi cao su, bụi nhựa đường do

phanh gấp,...

 Bụi đường kết hợp với bụi hạt từ khói thải của các phương tiện làm

không khí ô nhiễm nặng nề

 Bụi gây bệnh về đường hô hấp, mắt, ung thư

 Ở Việt Nam, bụi đang là vấn đề đáng báo động cần được quan tâm

giải quyết.

- Ô nhiễmnhiệt:

 Qúa trình đốt nhiên liệu làm tăng nhiệt độ môi trường

 Sự phát thải các khí gây hiệu ứng nhà kính

5.2.



Ảnh hưởng của phương tiện vận thủy.



Vùng biển Việt Nam là loại biển mở nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, là một trong

những trục hàng hải có lưu lượng tàu bè qua lại rất lớn, trong đó 70% là tàu chở dầu.

Tuy chưa xếp vào biển có mức độ ô nhiễm nghiêm trọng, nhưng cũng được cảnh báo là có nguy

cơ ô nhiễm cao trong tương lai, vì công nghiệp đang phát triển mạnh ở các vùng duyên hải, cộng

thêm hoạt động thăm dò, khai thác, vận chuyển dầu khí trong khu vực ngày càng gia tăng, trong khi

nơi đây lại là khu vực thường xuyên xảy ra những thiên tai nguy hiểm trên biển.

Theo đánh giá của Viện Khoa học và Tài nguyên Môi trường biển-Viện Khoa học và Công nghệ

Việt Nam: Từ năm 1989 đến nay, vùng biển Việt Nam có khoảng 100 vụ tràn dầu do tai nạn tàu, các

vụ tai nạn này đều đổ ra biển từ vài chục đến hàng trăm tấn dầu. Những vụ tràn dầu thường xảy ra

vào tháng 3 và tháng 4 hàng năm ở Miền Trung; từ tháng 5 đến tháng 6 ở Miền Bắc.

Thống kê cho thấy, giai đoạn từ năm 1992-2008, lượng dầu tràn trên biển Việt Nam xuất phát từ

nhiều nguyên nhân khác nhau. Cụ thể như những vụ tràn dầu với lượng từ 7-700 tấn thường tập

- 16 -



trung chủ yếu do tàu mắc cạn. Còn các vụ tràn dầu với số lượng lớn hơn 700 tấn chủ yếu là do quá

trình vận chuyển dầu và va chạm tàu trên biển.

Sự cố tràn dầu gây ô nhiễm môi trường biển, ảnh hưởng nghiêm trọng đến các hệ sinh thái. Đặc

biệt là hệ sinh thái rừng ngập mặn, cỏ biển, vùng triều bãi cát, đầm phá và các rạn san hô. Ô nhiễm

dầu làm giảm khả năng sức chống đỡ, tính linh hoạt và khả năng khôi phục của các hệ sinh thái. Hàm

lượng dầu trong nước tăng cao, các màng dầu làm giảm khả năng trao đổi ôxy giữa không khí và

nước, làm giảm oxy trong nước, làm cán cân điều hòa oxy trong hệ sinh thái bị đảo lộn.

Ngoài ra, dầu tràn chứa độc tố làm tổn thương hệ sinh thái, có thể gây suy vong hệ sinh thái. Bởi

dầu chứa nhiều thành phần khác nhau, làm biến đổi, phá hủy cấu trúc tế bào sinh vật, có khi gây chết

cả quần thể. Dầu thấm vào cát, bùn ở ven biển có thể ảnh hưởng trong một thời gian rất dài. Đã có

nhiều trường hợp các loài sinh vật chết hàng loạt do tác động của sự cố tràn dầu.

Điều đáng báo động nữa là dầu lan trên biển và dạt vào bờ trong thời gian dài không được thu

gom sẽ làm suy giảm lượng cá thể sinh vật, gây thiệt hại cho ngành khai thác và nuôi trồng thủy, hải

sản. Dầu gây ô nhiễm môi trường nước làm cá chết hàng loạt do thiếu ôxy hòa tan. Dầu bám vào đất,

kè đá, các bờ đảo làm mất mỹ quan, gây mùi khó chịu đẫn đến doanh thu của ngành du lịch cũng bị

thiệt hại nặng nề. Nạn tràn dầu còn làm ảnh hưởng đến hoạt động của các cảng cá, cơ sở đóng mới và

sửa chữa tàu biển. Do dầu trôi nổi làm hỏng máy móc, thiết bị khai thác tài nguyên và vận chuyển

đường thủy.

Qua khảo sát tại cảng cá Lạch Bạng, huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa, nơi thường xuyên là chỗ

neo đậu của hàng nghìn tàu cá từ nhiều vùng, miền khác nhau. Tình trạng ô nhiễm môi trường nước

ở đây do cặn dầu của những con tàu “vô tư” xả ra đen đặc một vùng rộng lớn.

Nếu như 10 năm về trước vùng cửa biển này là nơi có hệ sinh thái rừng ngập mặn rất phong phú,

thì bây giờ hầu như toàn bộ diện tích rừng ngập mặn do bị nhiễm dầu đang chết dần chết mòn, dẫn

đến động, thực vật nước lợ hầu như tuyệt chủng. Nơi đây cũng liên tục xảy ra sự cố ô nhiễm dầu làm

hàng trăm ha nuôi trồng thủy sản bị mất trắng, nên nhiều hộ buộc phải bỏ nghề.

Do đó, sự cố môi trường tràn dầu có thể xem là một trong những dạng sự cố gây ra tổn thất

kinh tế lớn nhất, trong các loại sự cố môi trường do con người gây ra. Hiện việc xác định vị trí dầu

tràn và khắc phục sự cố này ở Việt Nam còn nhiều hạn chế, cả về cơ sở pháp luật và các trang thiết

bị, phương tiện kỹ thuật chuyên dụng để khắc phục ô nhiễm tràn dầu.



- 17 -