Bảng 2.9: Các tuyến đường sắt có Hà Nội làm đầu nút

80

Đông Anh - Thái Nguyên



69,56



54,68



13,08



1,81



Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam

Trong những năm gần đây, ngành đường sắt đã phối hợp cùng với Bộ GTVT để cải tiến,

nâng cấp hệ thống đường sắt nhằm nâng cao năng lực, đảm bảo an toàn và rút ngắn thời gian chạy

tàu trên các tuyến. Cụ thể: Tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh từ 39 giờ từ năm 2002

đến nay còn 29 giờ, tuyến Hà Nội - Lào Cai từ 10 giờ xuống 7 giờ, tuyến đường sắt Hà Nội Đồng Đăng từ 7 giờ xuống còn 5 giờ. Đặc biệt, trong thời gian vừa qua, chính quyền TP. Hà Nội

kết hợp cùng Bộ GTVT đã thông qua một số đề án, quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông

vận tải cũng như hệ thống đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố đến năm 2030 và tầm nhìn đến

năm 2050. Theo đó, các tuyến đường sắt Hà Nội sẽ đóng vai trò chính trong vận tải hành khách

công cộng với tốc độ cao và năng lực vận chuyển lớn với các ưu thế lớn như gắn kết giao thông

liên vùng, giảm ùn tắc giao thông... Đối với các trục chính, sẽ sử dụng loại hình vận chuyển đường

sắt nhẹ còn với các trục nhánh, tùy theo đặc điểm khu vực sẽ áp dụng phương thức vận chuyển

khác nhau như mạng lưới xe bus, taxi, xe điện… Và theo Viện chiến lược và phát triển giao thông,

việc phát triển các tuyến đường sắt nội đô sẽ hướng tới giảm thị phần xe máy tham gia giao thông

xuống dưới 30%, tăng thị phần người dân tham gia phương tiện giao thông công cộng đến 3545%. Đây là một trong những nhân tố quan trọng sẽ giúp làm giảm đáng kể hiện tượng ùn tắc giao

thông, giảm lượng khí thải độc hại, giảm tiếng ồn, nâng cao chất lượng cuộc sống cư dân đô thị

theo hướng bền vững trong tương lai. Hiện nay, Hà Nội đang quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị,

trong đó 5 tuyến đang trong giai đoạn nghiên cứu, 3 tuyến đang được triển khai xây dựng [4].

Bảng 2.10: Danh mục các tuyến đường sắt đô thị đã được phê duyệt trên địa bàn

TP Hà Nội

Tên

Tuyến số 1

Tuyến số 2

Tuyến số 2A

Tuyến số 3

Tuyến số 4



Tuyến số 5



Đoạn

Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh

Nội Bài - Trung tâm thành phố - Thượng Đình.

Cát Linh - Hà Đông

Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai

Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy - Thanh Xuân - Từ Liêm Thượng Cát - Mê Linh. Tuyến có dạng vòng tròn, kết nối với

các tuyến số 1, số 2, số 3 và số 5.

Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc



Chiều dài

38,7km

35,2km

14km

21km

53,1km



34,5km



81

Tuyến số 6

Tuyến số 7

Tuyến số 8



Nội Bài - Ngọc Hồi. Tuyến kết nối tuyến số 4 tại Cổ Nhuế và

tuyến số 7 tại Dương Nội.

Mê Linh - Nhổn - Vân Canh - Dương Nội. Tuyến kết nối tuyến

số 4 tại Đai Mạch và Tây Tựu, tuyến số 6 tại Dương Nội.

Cổ Nhuế - Vành Đai 3 - Lĩnh Nam - Bát Tràng - Dương Xá



47km

35km

28km



Nguồn: Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, UBND TP Hà Nội

Hình 2.4: Bản đồ Quy hoạch kết nối hệ thống đường sắt quốc gia - Vùng đô thị

Hà Nội



Nguồn:

đường sắt đô thị

UBND TP Hà

Mặc

dù



Ban quản lý

Hà Nội,

Nội

vậy, ở thời



điểm hiện tại, cơ sở hạ tầng đường sắt Hà Nội còn cũ kỹ, lạc hậu, chưa được đầu tư hiện đại, việc

vận tải hành khách và hàng hóa còn nhiều hạn chế. Dịch vụ của khách hàng tại các nhà ga phát

triển tự phát, thiếu văn minh do "chém chặt", lôi kéo khách. Các nút giao cắt với đường bộ phần

lớn là giao đồng mức (giao bằng); còn nhiều tuyến đường ngang qua đường sắt thiếu rào chắn,

đèn báo hiệu, người gác. Đội ngũ lao động khá đông đảo nhưng năng suất lao động chưa cao. So

với các nước trong khu vực thì số nhân viên đường sắt ở Việt Nam trung bình là 18 người/km,

cao gấp 3 lần so với Thái Lan và gấp 5 lần so với Nhật Bản. Tình trạng lấn chiếm hành lang an

toàn giao thông đường sắt hiện nay đang hết sức phức tạp với gần 200 đường ngang mở trái

phép, bất hợp pháp. Đoạn đường sắt chạy qua đường Lê Duẩn, Khâm Thiên, qua Bệnh viện

Bạch Mai, đoạn qua huyện Thường Tín, Phú Xuyên hiện đã bị nhiều công trình, nhà dân, chợ,

cửa hàng… lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt. Và để hạn chế tai nạn giao thông

đường sắt, ngăn chặn nguy cơ ô tô, xe máy… lao lên đường sắt; trên địa bàn huyện Thường Tín,

ngành đường sắt đã cho làm hàng rào hộ lan bằng tôn sóng (ngăn cách cứng giữa đường bộ và



82

đường sắt) nhưng nhiều gia đình, cửa hàng… phản ứng quyết liệt, nhiều hộ dân, chủ cửa hàng

vẫn cố tình tự ý tháo dỡ hàng rào hộ lan để đi lại qua đường sắt cho “tiện”. Tình trạng tháo bỏ

hàng rào hộ lan đã dẫn tới gia tăng tai nạn trên đường sắt. Thêm vào đó, việc buông lỏng quản lý

của chính quyền địa phương đã dẫn đến tình trạng vi phạm, tái lấn chiếm hành lang an toàn giao

thông đường sắt nghiêm trọng. Do đó, theo kết quả khảo sát của tác giả, có đến 71,43% các nhà

quản lý cho rằng hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt của Hà Nội thuộc diện kém và rất kém, có

28,57 % ý kiến đánh giá ở mức độ trung bình và không có nhà quản lý nào đồng ý với ý kiến là

chất lượng của cơ sở hạ tầng đường sắt hiện tại trên địa bàn Hà Nội có thể chấp nhận được (Bảng

2.5). Đây là một trở ngại rất lớn cho sự phát triển của hệ thống logistics thành phố trên địa bàn

thành phố trong thời gian tới.

2.2.2.3. Hệ thống đường thủy

Hà Nội có hệ thống sông ngòi khá lớn, rất thuận lợi cho phát triển giao thông đường thủy

với 9 con sông quy mô lớn nhỏ đi qua trong tổng chiều dài khoảng 400km và một số cảng sông

lớn. Các tuyến sông do Trung ương quản lý bao gồm: Sông Đà (32km), sông Đáy (38km), sông

Hồng (118km). Các tuyến sông do Hà Nội quản lý dài 207km, bao gồm: sông Tích (55km), sông

Nhuệ (49km), sông Bùi (26km), sông Đáy (77km), sông Hồng (40km). Hai con sông tiềm năng

nhất đó là sông Hồng và sông Đà. Tuyến luồng đường thủy nội địa trên địa bàn Hà Nội hiện có 1

hành lang đường thủy và 3 tuyến vận tải thủy kết nối với 9 cảng sông (cảng Khuyến Lương, cảng

Thanh Trì, cảng Chèm, cảng Phù Đổng, cảng Đức Giang, cảng Sơn Tây, cảng Hồng Vân, cảng

Vạn Điểm, cảng Chu Phan) và 17 bến thủy nội địa, 58 bến khách ngang sông.

(i) Hành lang đường thủy số 3 (Lạch Giang - Hà Nội): Tuyến đường thủy này bắt đầu từ cửa

Lạch Giang qua sông Ninh Cơ, sông Hồng đến cảng Hà Nội với chiều dài 196km. Sau khi được

cải tạo, nâng cấp luồng theo dự án phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc Bộ

(WB6), tuyến hành lang đường thủy số 3 đã đạt tiêu chuẩn luồng cấp I.

(ii) Các tuyến luồng kết nối vận tải thủy trên địa bàn Hà Nội với các hành lang khác:

- Tuyến Hà Nội - Việt Trì: Tuyến này bắt đầu từ cảng Hà Nội đi trên sông Hồng đến Việt Trì

dài 74,5km, được quy hoạch luồng cấp II. Tuy nhiên, tuyến có cầu Long Biên tĩnh không thấp

(4,9m) là điểm nghẽn cho vận tải thủy vào mùa lũ.

- Tuyến Hải Phòng - Hà Nội: qua sông Luộc dài 213km bắt đầu từ Hải Phòng đến cảng Hà

Nội, tuyến vận tải này trùng với tuyến hành lang đường thủy nội địa số 2 và hành lang đường thủy

nội địa số 3.

Nhìn chung, hệ thống cảng thủy nội địa trên địa bàn Hà Nội được xây dựng tại các khu vực

đầu mối có khả năng hấp dẫn, phù hợp trên mỗi vùng được phân bổ. Cụ thể cụm cảng Hà Nội gồm

các cảng chính là cảng Hà Nội và cảng Khuyến Lương, có năng lực thông qua vào khoảng 1,72,0 triệu tấn/năm. Các cảng này có thể tiếp nhận các tầu có tải trọng 1000 tấn - 2000 tấn và các



83

tàu phà sông biển nhưng trên thực tế mới chỉ tiếp nhận tàu 500 tấn - 700 tấn do hạn chế luồng

vào. Và mặc dù có hệ thống giao thông đường thủy thuận lợi như vậy nhưng Hà Nội mới chỉ khai

thác một phần rất nhỏ tiềm năng vận tải do mạng lưới cảng đường thủy nội địa ở khu vực phía

Bắc nói chung và Hà Nội nói riêng phần lớn được xây dựng từ những năm 70 - 80 của thế kỷ

trước nên đội tàu có trọng tải không đáng kể và thiết bị, dịch vụ cảng vụ còn yếu kém, chủ yếu

khai thác sông tự nhiên và vẫn còn rất nhiều điểm đen làm giảm năng lực thông qua và gây mất an

toàn giao thông.

Một thực tế đáng buồn là từ trước đến nay, khai thác vận tải thủy mới dừng ở lại ở mức lợi

dụng tự nhiên mà chưa thực sự có những dự án lớn, nhằm cải thiện hạ tầng giao thông thủy chứ

chưa nói đến đột phá. Nguồn vốn đầu tư cho đường thủy nội địa so với các ngành khác thấp hơn

rất nhiều so với hiệu quả mà nó mang lại. Điển hình là trong thời gian qua đã xảy ra tình trạng mất

cân đối trong cơ cấu vốn đầu tư, đặc biệt giữa đường bộ với các loại hình vận tải khác, nhất là

đường thủy nội địa. Mặc dù vận tải đường bộ có cự ly xa hơn, khối lượng vận chuyển không lớn

trong khi vận tải thủy nội địa trên địa bàn có lợi thế về địa lý, giá cước rẻ, chuyên chở được khối

lượng hàng hóa lớn mà chi phí đầu tư cho đường (luồng) không cao như các loại hình vận tải khác

nhưng đến nay loại hình vận tải này vẫn còn nghèo nàn và chưa khai thác hết tiềm năng. Hiện tại,

hệ thống đường thủy nội địa trên địa bàn TP. Hà Nội mới chỉ đảm phận khoảng 15-17% khối

lượng hàng hóa vận tải nhưng chủ yếu là vận chuyển cát còn tỷ lệ các hàng hóa khác rất ít. Có thể

thấy, nguyên nhân của tình trạng trên là do hệ thống đường thủy nội địa của Hà Nội chưa thực sự

phát triển, cơ sở hạ tầng chưa được trang bị tốt về thiết bị, đội tàu chưa có kinh nghiệm, chưa kết

nối hiệu quả các loại phương tiện vận tải, chi phí dịch vụ logistics còn cao. Đặc biệt, hầu hết các

doanh nghiệp vận tải thủy nội địa đều là các doanh nghiệp tư nhân, phát triển tự phát, manh mún,

năng lực tài chính hạn chế. Không những thế, quản lý nhà nước trên địa bàn vẫn chưa chú trọng,

không có sự điều tiết của nhà nước để tạo điều kiện cho phát triển, chưa phát triển vận tải đa

phương thức để vận tải thủy phát triển. Với tình trạng đó, doanh nghiệp khó tiếp cận với các mặt

hàng siêu trường, siêu trọng.

Như vậy, Hà Nội cần có các chương trình và các dự án để cải tạo và làm sống lại các dòng

sông, khai thác tối đa vận tải đường thủy vùng ngoại ô phục vụ vận tải hành khách, phát triển du lịch.

2.2.2.4. Hệ thống đường hàng không

Vận tải hàng không là phương thức vận tải quan trọng trong thương mại quốc tế và đặc biệt

phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây. Nó là một mắt xích quan trọng trong quá trình tổ

chức vận tải đa phương thức và có vị trí rất quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, các

khu vực, là cầu nối giữa các nền văn hóa của các dân tộc. Trong thời gian qua, ngành hàng không

Việt Nam nói chung và trên địa bàn TP. Hà Nội nói riêng đã không ngừng phát triển cả về chất và

lượng, đang trở thành ngành kinh tế quan trọng của đất nước, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế

- xã hội và CNH - HĐH đất nước. Với 01 cảng sân bay quốc tế (Sân bay quốc tế Nội Bài) và 04



84

cảng sân bay nội địa (sân bay Gia lâm, sân bay Bạch mai, sân bay Hòa Lạc và Miếu Môn), dịch

vụ vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách bằng đường hàng không trên địa bàn TP. Hà Nội

ngày càng tăng cao cùng với sự phát triển của kinh tế thành phố.

Sân bay quốc tế Nội Bài là cảng hàng không quốc tế ở miền Bắc Việt Nam. Sân bay này là

cửa ngõ giao thông quan trọng không chỉ của TP. Hà Nội mà còn của cả miền Bắc. Đây là sân

bay lớn thứ ba của Việt Nam hiện nay, sau Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ở TP. Hồ Chí Minh

và Sân bay quốc tế Cam Ranh ở Khánh Hòa về diện tích và là sân bay lớn thứ 2 của Việt Nam

xét về công suất nhà ga và số lượt khách thông qua mỗi năm. Sân bay quốc tế Nội Bài thuộc

huyện Sóc Sơn, cách trung tâm TP. Hà Nội 30km theo tuyến đường bộ về phía Tây Bắc, khoảng

cách này sẽ được rút ngắn còn lại 15km khi cầu Nhật Tân và tuyến đường nối đầu cầu này với

Nội Bài hoàn thành. Sân bay có hai đường băng để cất cánh và hạ cánh: đường 1A dài 3.200 m,

đường 1B dài 3.800 m. Theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO),

công suất tối đa của đường hạ - cất cánh sân bay Nội Bài hiện tại chỉ được 10 triệu hành

khách/năm. Có 3 sân đỗ máy bay A1, A2, A3 với tổng diện tích 165.224 m², 1 nhà ga hành

khách T1 gồm 4 tầng và 1 tầng hầm với tổng diện tích 90.000 m² và công suất khoảng 6 triệu

hành khách/năm. Nhà ga T2 đang được xây dựng có 4 tầng với diện tích mặt bằng gần 139.000

m² và có khả năng phục vụ 10 triệu hành khách/năm. Kể từ đầu tháng 1 năm 2015, khi nhà ga T2

chính thức đi vào hoạt động thì sân bay quốc tế Nội bài sẽ nâng công suất lên 16 triệu hành

khách/năm. Bên cạnh đó, nhà ga T2 sẽ được đầu tư hệ thống thiết bị, dây chuyền công nghệ hàng

không tiên tiến, theo tiêu chuẩn quốc tế. Ngoài ra, hiện nay, sân bay quốc tế nội bài có 01 nhà ga

hàng hóa với công suất trung bình - lớn, kết nối với 07 hãng hàng không hàng hóa quốc tế và 01

hãng hàng không hàng hóa trong nước (Bảng 2.11).

Bảng 2.11: Danh sách các hãng hàng không hàng hóa có kết nối với Sân bay quốc tế

Nội Bài

Hãng hàng không

Cathay Pacific Cargo

China Airlines Cargo

EVA Air Cargo

Jade Cargo International

Korean Air Cargo

Lufthansa Cargo

Singapore Airlines Cargo

Trãi Thiên Cargo



Điểm đến

HongKong

Đài Bắc – Đào Viên

Đài Bắc – Đào Viên

Amsterdam, Thượng Hải - Phố Đông

Seoul – Incheon, Singapore

Frankfurt

Singapore

Hong Kong và Singapore.



Nguồn: www.vi.wikipedia.org/wiki/Sân_bay_quốc_tế_Nội_Bài

Sân bay Gia Lâm là sân bay cấp II, thuộc huyện Gia Lâm, cách trung tâm thành phố Hà

Nội 8 km. Đây là sân bay chính của Hà Nội trước năm 1970. Sau năm 1975, sân bay này đã



85

được thay thế bằng Sân bay Quốc tế Nội Bài. Hiện nay, sân bay Gia Lâm dành cho hoạt động

bay huấn luyện và bay taxi phục vụ các chuyến du lịch bằng máy bay trực thăng. Sân bay Gia

Lâm đang được quy hoạch và đầu tư thành một cảng hàng không nội địa dành cho các chặng bay

ngắn. Theo đó, đến năm 2015, Cảng hàng không Gia Lâm sẽ có nhà ga với công suất có thể tiếp

nhận 162.000 khách/năm. Cũng theo đó, đến năm 2015, sân đỗ của Cảng hàng không Gia Lâm

có thể đón 3 máy bay ATR72 hoặc Fokker. Đến năm 2025, Gia Lâm sẽ đón gần 300 nghìn

khách/năm và diện tích sân đỗ đủ chỗ cho 5 chiếc ATR72 và Fokker. Sau khi Cảng hàng không

Gia Lâm được khai thác trở lại, khách từ Hà Nội đi Nà Sản (Sơn La), Điện Biên, Vinh và một số

chặng bay ngắn khác, hành khách sẽ không phải đến Cảng hàng không Nội Bài.Theo Ban Quản

lý Cảng hàng không (Cục Hàng không Việt Nam) cho biết, sân bay Gia Lâm hiện là nơi dùng

chung cho cả quân sự và dân sự. Toàn bộ diện tích sân bay này rộng khoảng 302,61 ha. Trong

đó, diện tích đất dành cho quân sự là 144,44 ha, dân sự khoảng 80 ha; và diện tích dùng chung cả

quân sự, dân sự là 66,4 ha.

Như vậy, về cơ bản hiện nay, hoạt động chuyên chở hàng hóa cho các thị trường trong và

ngoài nước ở khu vực miền Bắc chủ yếu được thực hiện tại Sân bay Nội Bài. Tuy nhiên, sân bay

Nội Bài chủ yếu là nhà ga hành khách, chưa có khu vực kho bãi, trung tâm logistics tiêu chuẩn

cho các doanh nghiệp logistics hoạt động, khiến cho việc khai thác sân bay này trong lĩnh vực

vận chuyển hàng hóa còn hạn chế. Bên cạnh đó, hiện nay, hoạt động thu gom, xếp dỡ hàng hóa tại

sân bay Nội bài chỉ được thực hiện bởi Công ty Dịch vụ Hàng hóa Nội bài, một công ty con của

Vietnam Airlines còn các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện vẫn chưa được phép tham gia.

Mọi công việc bốc xếp đều do nhân viên ga thực hiện. Song nhìn chung, theo đánh giá của các

nhà cung cấp dịch vụ logistics thì trình độ, kỹ năng của nhân viên tại ga hàng hóa sân bay còn

thấp, dẫn đến chậm trễ, hư hỏng hàng, tăng chi phí cho các công ty logistics cũng như doanh

nghiệp sản xuất. Hầu hết mọi tuyến đường hàng không của Việt nam đều dừng ở Trung Quốc,

Hàn Quốc, Singapore hay Đài Loan nên năng lực chuyên chở thường rất hạn chế, nhất là vào thời

điểm cuối tháng. Hiện tại, vận chuyển hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam vẫn

chỉ được thực hiện trên cơ sở khai thác kết hợp trên các đường bay chuyên chở hành khách cũng

như các hợp đồng hợp tác liên danh, mua tải trên các chuyến bay chuyên chở hàng hóa của hãng

hàng không nước ngoài nên khối lượng chuyên chở thường không lớn. Vì vậy, dù có nhiều triển

vọng phát triển trong hiện tại và tương lai, thế nhưng hiện tại vận tải đường hàng không trên địa

bàn TP. Hà Nội vẫn còn gặp rất nhiều khó khăn và hạn chế.

2.2.2.5. Cơ sở hạ tầng kho hàng, bến bãi

Theo dự báo của các nhà kinh tế, cuối năm 2014, khi các Hiệp định thương mại tự do (FTA)

với các nước Châu Âu được thông qua thì kim ngạch hàng hóa XNK của Việt Nam sẽ tăng cao.

Nền kinh tế thế giới đang trên đà phục hồi, khả năng gia tăng đột biến lượng hàng hóa XNK vào

các năm tới là điều rất dễ xảy ra. Tuy nhiên, trong khi các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics



86

đang rục rịch với các dự án đầu tư, mua sắm thêm các trang thiết bị, phương tiện hiện đại; hệ

thống giao thông đường bộ được quy hoạch mở rộng các tuyến đường trọng điểm; hệ thống cảng

hàng không vẫn đang tiếp tục được nâng cấp, mở rộng thêm để chuẩn bị đón đầu sự phát triển

kinh tế mạnh mẽ… thì hệ thống kho hàng, bến bãi trên địa bàn TP. Hà Nội vẫn còn ì ạch, gần như

đứng yên chưa có động thái rõ rệt cho thị trường XNK đang sôi động.

Trong những năm vừa qua, để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa tăng với tốc độ cao, đặc

biệt là hàng container, trên địa bàn Hà Nội đã hình thành 2 cảng container là cảng container Gia

Lâm (ICD Gia Lâm) và cảng container Mỹ Đình (ICD Mỹ Đình). Tuy nhiên, các cảng container

này mới chỉ kết nối duy nhất với đường bộ, đường sắt mà chưa có các kết nối với đường thủy nội

địa. Chính vì lý do đó mà phạm vi hoạt động của các ICD này cũng có một số hạn chế, chủ yếu

cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ và cho thuê kho bãi là chính.

Cảng ICD Gia Lâm là cảng container được thành lập đầu tiên ở miền Bắc, bắt đầu hoạt

động từ năm 1996. Với tổng diện tích khoảng 1ha, so với các cảng cạn, làng vận tải ở các nước,

IDC Gia Lâm được xem là quá siêu nhỏ nên hiệu quả kinh doanh không cao. Do nằm cạnh

đường QL5 và tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, gần các khu công nghiệp như Sài Đồng,

Hanel… nên IDC Gia Lâm thuận lợi cho việc khai thác hàng container XNK giữa cảng Hải

Phòng, Hà Nội và các khu vực lân cận. Hiện nay, khách hàng của ICD Gia Lâm chủ yếu là Công

ty điện tử Hanel, nhà máy Toyota Vĩnh Phúc với lượng hàng nhập khẩu, làm thủ tục thông quan

tại ICD khoảng 30 - 40 container/tháng còn các khách hàng khác đều nhỏ lẻ, có khối lượng hàng

thông quan ít và không thường xuyên.

Cảng ICD Mỹ Đình nằm cạnh đường vành đai 3, phía đông giáp với khu Thương mại Cầu

Giấy, phía Bắc giáp với cầu Thăng Long, phía Nam giáp với Trung tâm Triển lãm quốc tế và đối

diện phía tây là bến xe Mỹ Đình. ICD Mỹ Đình có diện tích là 55.000m2 với hệ thống kho hơn

10.000m2 gồm kho ngoại quan, kho thông quan và kho bảo thuế. Diện tích sân bãi rộng rãi có

thể lưu giữ xe và container trong quá trình làm thủ tục hải quan với số lượng lớn thuận tiện cho

các doanh nghiệp làm hàng xuất nhập khẩu nên hiện nay đã có nhiều hãng vận tải lớn thường

xuyên đưa hàng về ICD Mỹ Đình như Mearsk, Gemartrans, Gemadept… Chi cục hải quan Bắc

Hà Nội có trụ sở ngay tại địa điểm ICD Mỹ Đình giúp cho các thủ tục thông quan được thực hiện

liên tục 24/24h. Hàng hóa XNK bằng container được thông quan tại ICD Mỹ Đình, chủ hàng

phần lớn thuộc khu vực Hà Nội với khối lượng hàng thông quan trung bình khoảng 1000

TEU/tháng và chủ yếu là hàng nhập khẩu. Tuy nhiên, với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng đã đưa

ICD Mỹ Đình vào khu vực nội đô dẫn đến khả năng mở rộng khó khăn và tổ chức vận tải phức

tạp, gây ùn tắc giao thông.

Bên cạnh đó, trên địa bàn TP. Hà Nội còn có các kho hàng truyền thống khác như Tổng kho

Đức Giang. Do kho này đã được xây dựng từ lâu nên đường tiếp cận hẹp, hiện nay không còn

thuận tiện cho việc lưu trữ hàng hóa, thêm nữa là hệ thống thông tin, các phương tiện xếp dỡ cũ



87

kỹ, lạc hậu làm cho thời gian bốc dỡ hàng hóa kéo dài. Ngoài ra, gần đây, cũng đã có một số

doanh nghiệp tư nhân bắt đầu đầu tư xây dựng nhà kho để tự kinh doanh hoặc cho thuê nhưng

diện tích các nhà kho này không đáng kể do quỹ đất trên địa bàn thành phố không nhiều.

Về hệ thống kho tại các nhà ga như kho Ga Giáp Bát và kho ga Văn Điển, nhìn chung, cơ

sở vật chất quá cũ kĩ, lạc hậu. Hiện nay, trong số 5.000 toa tàu hàng của Tổng công ty Đường sắt

Việt Nam thì đã có tới 3.000 toa đã có thâm niên "lao động" từ 40, 50 năm, đã hết thời gian khấu

hao và 2.000 toa còn lại cũng đã khá cũ kĩ. Trong khi đó, công tác sửa chữa, bảo dưỡng chưa

được quan tâm đầu tư đúng mức. Vì vậy, con số 300 toa tàu đóng mới trong một năm của Tổng

công ty Đường sắt Việt Nam cũng không thể đáp ứng đủ lượng hàng vận tải ngày càng tăng cao.

Những vấn đề trên cho thấy hệ thống kho bãi ở Hà Nội còn nhỏ, quy mô rời rạc, chất lượng

chưa cao. Chưa xây dựng được các trung tâm logistics tầm cỡ trong khu vực để kết nối các hình

thức vận tải và các loại phương tiện vận tải. Từ đó, đòi hỏi Hà Nội phải có các dự án đầu tư, phát

triển hệ thống cơ sở hạ tầng kho hàng, bến bãi tạo điều kiện thuận lợi hơn để phát triển hệ thống

logistics trên địa bàn thành phố.

2.2.2.6. Cơ sở hạ tầng thông tin

Việc vận chuyển hàng hóa ra và vào các khu vực đô thị có một tác động lớn đến sức mạnh

kinh tế, chất lượng cuộc sống và sự hấp dẫn của thành phố. Sự tăng trưởng nhanh chóng và không

kiểm soát được của nhu cầu cung cấp hàng hóa là một trong những lý do chính gây nên tình trạng

tắc nghẽn giao thông thường xuyên ở khu vực đô thị. Đây là một vấn đề đang thu hút được quan

tâm và chú ý trong thời gian gần đây của chính quyền các thành phố không những ở Việt Nam mà

trên thế giới. Và việc ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông tiên tiến (ICT) trong hệ thống

logistics đô thị được coi là giải pháp hữu hiệu nhất để thiết lập một hệ thống phân phối hiệu quả và

thân thiện với môi trường hơn. Chính quyền nhiều thành phố trong khu vực và trên thế giới như

Thượng Hải, Bắc Kinh, Tokyo… đã nhận thấy sự cần thiết của công nghệ thông tin và truyền

thông đối với các hoạt động văn hóa, kinh tế, xã hội của đời sống cư dân thành phố. Vì vậy, hiện

nay, có rất nhiều thành phố đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng thông tin và truyền thông tiên tiến để

tăng cường khả năng cạnh tranh lĩnh vực dịch vụ và hỗ trợ các hoạt động diễn ra trên địa bàn thành

phố như tăng cường sử dụng công nghệ thông tin trong giáo dục hay tăng khả năng tiếp cận của

người dân đối với công nghệ thông tin… Và đặc biệt, sự phát triển và triển khai ứng dụng công

nghệ thông tin tiên tiến (ICT) và hệ thống giao thông thông minh (ITS) còn cho phép các doanh

nghiệp cung ứng và sử dụng dịch vụ logistics giảm chi phí và giảm các tác động tiêu cực tới môi

trường bằng cách giảm lượng khí thải độc hại.

Trong thời gian qua, mức độ ứng dụng công nghệ thông tin vào các hoạt động kinh tế, văn

hóa, xã hội của người dân và các doanh nghiệp, cơ quan trên địa bàn Hà Nội đã có nhiều biến

chuyển theo hướng tích cực. Ngày càng nhiều người dân được tiếp cận với Internet và ngày càng



88

có nhiều doanh nghiệp, cơ quan hành chính ứng dụng các phần mềm tin học, các hệ thống thông

tin tiên tiến hiện đại để giải quyết công việc. Đặc biệt, công nghệ thông tin ngày càng được sử

dụng trong việc điều hành, kiểm soát các vấn đề liên quan đến hệ thống giao thông đô thị. Nhiều

nút giao thông trên địa bàn thành phố đã được lắp đặt hệ thống camera để có thể theo dõi cũng như

là phân luồng giao thông khi xảy ra ùn tắc, nhất là vào các giờ cao điểm và các dịp cuối năm.

Nhiều doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics trên địa bàn Hà Nội cũng đã bắt đầu ứng dụng các

phần mềm theo dõi, kiểm soát quá trình vận chuyển hàng hóa nhằm thông tin kịp thời tiến độ, thời

gian và lịch trình vận chuyển cho khách hàng khi có yêu cầu.

Mặc dù vậy, nhìn chung, việc ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông vào hoạt động

kinh doanh của doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn kém xa so với trình độ quốc tế. Chỉ xét về khía

cạnh xây dựng website cũng có thể thấy phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn

thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích và tương tác mà khách hàng

rất cần như công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu, theo dõi chứng từ... Đây là những

yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình

thì hầu như không doanh nghiệp logistics nào của Việt Nam làm được.

Chính vì vậy, theo đánh giá của VLA, trình độ công nghệ trong hoạt động logistics ở Việt

Nam còn thấp. Việc liên lạc giữa công ty logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ

công, giấy tờ. Mặc dù những năm 2010-2011 được ghi nhận có bước đột phá trong thực hiện

khai hải quan điện tử nhưng số lượng doanh nghiệp tham gia vẫn còn chiếm tỷ lệ thấp. Mặt khác,

phương tiện vận tải còn lac hậu, cũ kỹ, trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu

kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn khá lạc hậu, chưa áp dụng phổ biến

tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình phần mềm quản trị kho.

Theo kết quả khảo sát ý kiến của các nhà quản lý doanh nghiệp về mức độ ứng dụng công

nghệ thông tin vào trong hoạt động kinh doanh thì cho thấy mặc dù có đến 86,54% ý kiến nói rằng

đều sử dụng thường xuyên mạng nội bộ và 65,38% ý kiến cho rằng doanh nghiệp thường xuyên

dùng internet trong các giao dịch, tuy nhiên, việc ứng dụng các phần mềm công nghệ thông tin

hiện đại như hệ thống phần mềm quản trị vận tải TMS (Transport Management Systems), phần

mềm quản lý kho bãi WMS (Warehouse Management Systems), phần mềm theo dõi đơn hàng

(Track and Trace) vẫn chưa được các nhà quản lý đánh giá cao và vì vậy, các phần mềm này vẫn

thường xuyên không được sử dụng hoặc không được các doanh nghiệp đầu tư ứng dụng với tỷ lệ ý

kiến tương ứng là 84,16%, 73,07% và 75% (Bảng 2.12). Những hạn chế này đang làm cho doanh

nghiệp trong nước cạnh tranh không cân sức với các doanh nghiệp nước ngoài. Do đó, xây dựng

một hệ thống thông tin hiện đại, cơ sở dữ liệu đủ mạnh để nó thật sự giúp ích là cầu nối giữa cộng

đồng logistics Việt nam nói chung và trên địa bàn Hà Nội nói riêng với các doanh nghiệp xuất

nhập khẩu đang là yêu cầu cấp thiết cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics cũng như

chính quyền thành phố Hà Nội trong thời gian tới nhất là khi các công ty dịch vụ logistics nước



89

ngoài đã được quyền đầu tư 100% vốn vào lĩnh vực này kể từ đầu năm 2014.

Bảng 2.12: Đánh giá của nhà quản lý về thực trạng ứng dụng công nghệ thông tin trong

hoạt động kinh doanh trên địa bàn TP. Hà Nội hiện nay



Chỉ tiêu



Mạng nội bộ

Internet trong giao dịch

Có trang web riêng của DN

Giao dịch thương mại điện tử

Phần mềm quản trị vận tải TMS

(Transport Management System)

Phần mềm quản lý kho bãi WMS

(Warehouse Management System)

Phần mềm theo dõi đơn hàng

(Track and trace)



86.54%

65.38%

50.98%

32.69%



Sử dụng

không

thường

xuyên

11.54%

34.62%

43.14%

57.69%



Cần

thiết

nhưng

chưa có

1.92%

0.00%

3.92%

9.62%



13.46%



46.15%



25.00%

23.08%



Sử dụng

thường

xuyên



Không Điểm

cần

bình

thiết

quân



Tổng



0.00%

0.00%

1.96%

0.00%



1.15

1.35

1.57

1.77



100%

100%

100%

100%



38.46%



1.92%



2.29



100%



40.38%



32.69%



1.92%



2.12



100%



28.85%



46.15%



1.92%



2.27



100%



Nguồn: Khảo sát của tác giả luận án

2.2.3. Thực trạng phát triển doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics

Cùng với quá trình đẩy mạnh mở cửa và hội nhập kinh tế quốc tế của nền kinh tế, thị trường

logistics trên địa bàn thành phố sẽ ngày càng lớn. Điều này không chỉ là thách thức song cũng

mang lại những cơ hội không nhỏ. Phát triển hệ thống logistics thành phố chính là một hướng mới

nhằm đi tắt đón đầu nguồn lợi kinh tế này.

Giai đoạn nền kinh tế Việt Nam vận hành theo cơ chế kế hoạch hóa tập trung, các doanh

nghiệp sản xuất và kinh doanh theo chỉ tiêu, định mức và kế hoạch của Nhà nước. Nhà nước đóng

vai trò chủ đạo trong quản lý, vận tải, giao nhận và phân phối mọi loại hàng hóa trong toàn bộ nền

kinh tế. Các doanh nghiệp chỉ phải sản xuất theo đúng chỉ tiêu số lượng mà nhà nước giao. Vì vậy,

doanh nghiệp không phải lo lắng và quan tâm đến các hoạt động phân phối và vận chuyển hàng

hóa, dịch vụ thuê ngoài logistics vì thế cũng không có.

Chính sách mở cửa nền kinh tế từ năm 1986 của Việt Nam đã thổi một luồng sinh khí mới

cho hoạt động kinh tế thương mại với những thay đổi lớn của nền kinh tế nước nhà. Chuyển sang

cơ chế thị trường, Nhà nước không quản lý trực tiếp các hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như

phân phối của các doanh nghiệp mà chỉ quản lý gián tiếp thông qua cơ chế, chính sách và các

công cụ pháp luật. Áp lực cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trên thị trường cũng vì thế mà ngày

càng gia tăng mạnh mẽ, gay gắt. Điều đó buộc các doanh nghiệp phải kinh doanh theo một cách



90

thức mới, chủ động tìm đến khách hàng, đáp ứng các yêu cầu của khách hàng. Bên cạnh đó, cùng

với sự phát triển của sản xuất và tiến bộ khoa học công nghệ, trên thị trường ngày càng có nhiều

loại hàng hóa, dịch vụ được cung ứng từ nhiều nguồn khác nhau, đòi hỏi các doanh nghiệp phải

mất nhiều thời gian, công sức và tiền bạc để lựa chọn và tiến hành các hoạt động nghiên cứu thị

trường, nghiên cứu các nguồn cung (trong nước, ngoài nước)... Vì vậy, để có thể tập trung nhiều

thời gian và sức lực cho các hoạt động sản xuất kinh doanh chính, các doanh nghiệp phải thuê

ngoài các dịch vụ mà bản thân không có thế mạnh từ các công ty khác. Từ đó, nhu cầu về dịch vụ

logistics ngày càng phát triển trên thị trường, xuất hiện các nhà cung ứng dịch vụ logistics (LSP Logistics Service Provider). Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu, logistics ở Việt Nam cũng như ở Hà

Nội chưa được quan tâm phát triển, thậm chí vẫn còn mới lạ với nhiều người, nhiều doanh

nghiệp. Mãi đến năm 2005, khi có quy định về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại và sau

khi ban hành Nghị định 140-CP ngày 05/09/2007 thì logistics mới bắt đầu khởi sắc, tạo đà cho sự

phát triển trong những năm tiếp theo.

Đặc biệt, cuối năm 2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO. Môi

trường kinh tế mới, quan hệ thương mại hợp tác quốc tế mở rộng đã khiến cho hoạt động của các

ngành kinh tế của Việt Nam cũng như trên địa bàn Hà Nội đều trở nên sôi động và nhộn nhịp

chưa từng có. Đây là tiền đề quan trọng thúc đẩy hệ thống logistics thành phố trên địa bàn Hà Nội

phát triển như một yêu cầu tất yếu. Để đáp ứng lượng hàng hoá XNK đang ngày một tăng lên,

trong những năm qua, hàng loạt các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận

đã ra đời. Tuy chưa có thống kê chính thức nhưng hiện nay trên địa bàn Hà Nội có khoảng 450 500 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics (đã bao gồm cả các doanh nghiệp chuyển

phát nhanh bưu cục). Song nếu tính cả các doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực liên quan

đến logistics thì có tới hàng chục nghìn doanh nghiệp trên địa bàn thành phố (Bảng 2.13). Có thể

nói, hoạt động cung ứng dịch vụ logistics của các doanh nghiệp trên địa bàn Hà Nội đã có những

thay đổi rất đáng kể. Hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải trên địa bàn Hà Nội không chỉ

làm giao nhận và vận tải thông thường mà còn làm cả các công việc về lưu kho, dán nhãn hiệu,

đóng gói bao bì và thủ tục hải quan… Không những thế, để có thể hoạt động trong lĩnh vực rộng

hơn, rất nhiều doanh nghiệp đã đăng ký kinh doanh cung cấp dịch vụ logistics hoặc bổ sung lĩnh

vực dịch vụ logistics.

Bảng 2.13: Số cơ sở hoạt động trong ngành GTVT trên địa bàn TP. Hà Nội

giai đoạn 2010 - 2013

ĐVT: Doanh nghiệp

Năm

Chỉ tiêu



2010



2011



2012



2013