CHƯƠNG 1. KẾT CẤU TUABIN HƠI TÀU THỦY

Nửa thân trên của tua bin thường bố trí 4 ÷ 8 bu lông chuyên dùng, để tháo nửa trên

khỏi nửa dưới. Để đặc chính xác các nửa thân tua bin khi lắp ráp thì các mặt bích của các

phần ghép bố trí từ 2 ÷ 8 bu lông định vị.

Thân tua bin cao áp trong hệ động lực hơi nước được minh hoạ ở hình 1.1.

Nửa thân trên 8 và dưới 20 được đúc bằng thép và ghép lại bằng các mặt bích. Mỗi

nửa thân tua bin lại được chế tạo thành hai phần và ghép với nhau bằng một mặt bích lắp

ráp theo phương thẳng đứng 6. Nửa dưới thân dựa lên bộ dọc trục thông qua các đế của

nó. Trong hệ trên có bố trí các hốc nửa hình trụ 1 và 12 để đặt ở đỡ rôto và hốc 14 để đặt

ổ chặn. ở khu vực thân trên, tại các ổ đỡ và chặn đều có các nắp tháo ra được 2 và 13,

thân phía mũi 17 được liên kết với hệ 16 bằng lắp ráp có thể trượt được thành đảm bảo sự

đồng tâm của thân và bệ 16. Khi có biến dạng nhiệt thân tua bin, phần sau của thân được

hàn với bệ 25, bệ mũi được đặt trên trụ đỡ mềm 15, còn bệ sau được ghép cứng với bệ

dọc trục.

Phía trong thân có chế tạo các hốc hình vòng 3 và 11 để bố trí hai bộ làm kín phía

ngoài, các rãnh vòng 7 để đặt các bánh tĩnh và 9 để đặt các cánh hướng của tầng điều

chỉnh.

Về phía nạp hơi ở phần thân trên được hàn với hộp ống phun 19 của nhóm ống phun

thứ nhất.

Phần thoát hơi của thân 4 đúc dạng xoắn ốc gắn với đoạn ống 23, qua đó hơi sẽ

chuyển sang tua bin áp suất thấp. Ngoài ra còn có đoạn ống 22 để hút hơi từ tua bin cao

áp đến bầu ngưng, ống 21 để trích hơi đi qua ống nhiệt, ống 18 và 21 để trích hơi tới các

bộ phận làm kín phía ngoài.

Thân tua bin phải tiếp xúc với hơi có thông số cao chịu các rung động và lực truyền ra

từ các ổ đỡ, ổ chặn khi tua bin làm việc. Nói chung các lực tác dụng lên thân tua bin rất

khó xác định và sinh ra ứng suất thay đổi phức tạp.

- ứng suất do tác dụng của áp suất hơi có giá trị thay đổi rất lớn từ cửa nạp hơi đến

tầng cuối của tua bin, ở khu vực nạp hơi, các tầng đầu, vật liệu thân chịu lực tác dụng từ

phía trong thân thường ra ngoài, ở cuối phần thấp áp do áp suất bị giảm rất mạnh, lực tác

dụng lại từ phía ngoài vào thân. Ngoài ra ứng suất này còn bị thay đổi ngay trong từng

hốc của thân và thay đổi khi chế độ công tác của tua bin thay đổi.

- Ứng suất phát sinh do các bánh tĩnh truyền lực tới, vì các bánh tĩnh chịu một lực tác

dụng do chênh lệch áp suất phía trước và sau nó, ứng suất này cũng thay đổi theo suốt

chiều dài thân.

4



Hình 1.1. Thân của một tua bin cao áp

1,12. Khoang ổ đỡ



10. Khoang chứa hộp ống phun



2,13. Nắp ổ đỡ



14. Khoang ổ chặn



3,11. Khoang đặt bộ làm kín



15. Bệ đặt tua bin



4. Khu vực hơi ra



16. Bệ đỡ cho trượt



5. Khu vực hơi vào



17. Thân tua bin phía mũi



6. Bích lắp ghép



18,24. Trích hơi đến bộ làm kín



7. Khu vực dải phân cách(rãnh

vòng)

8. Nửa thân trên



20. Nửa thân dưới

21. Trích hơi tới bầu hâm

22. Trích hơi tới bầu ngưng



9. Hộp cánh hướng tầng điều

chỉnh



5



23. Cửa hơi ra tua bin thấp áp



-Ứng xuất nhiệt do chênh lệch nhiệt độ theo suốt chiều dài thân, phía trong và phía

ngoài thân. Đặc biệt, ứng suất nhiệt rất lớn khi cho hơi vào tua bin lúc nó còn nguội, khi

công sấy và thay đổi công tác.

- Ngoài ra ứng suất phát sinh còn do trọng lượng bản thân, trọng lượng các chi tiết

gắn với thân như ống mặt bích, bích chứa.v.v...

Thân tua bin hơi tàu thủy hiện đại thường được chế tạo bằng cách đúc hoặc làm các phần

từ thép. Thân đúc bằng gang chỉ sử dụng cho tua bin công tác cao hơn 693 oK thù dùng thép

hợp kim, nhiệt độ hơi lớn hơn 7730K thì dùng thép Crôm – Molipđen mác 20XM.

1.1.2 Kết cấu ống phun tầng đầu tiên

Ống phun là bộ phận biến đổi thế năng của chất công tác thành động năng sau đó

động năng này sẽ chuyển hóa thành cơ năng trong rãnh cánh động.

Theo hình dạng ống phun người ta chia ra thành:

+ Ống phun thu hẹp: có diện tích tiết diện rãnh ống giảm dần từ lối vào đến lối ra.

+ Ống phun loe rộng: có diện tích tiết diện rãnh ống đầu tiên giảm nhỏ dần đến tiết

diện bé nhất sai đó diện tích tiết diện lại tăng dần.

Ống phun thu hẹp sử dụng khi hơi công tác có tốc độ chảy ở cửa ra ống bằng hoặc

nhỏ hơn tốc độ âm thanh, ống phun loe rộng được sử dụng để biến đổi tốc độ dòng hơi

công tác có tốc độ lớn hơn tốc độ âm thanh ở cửa ra ống.

Lưu ý rằng tốc độ chảy lớn hơn tốc độ âm thanh có thể đạt được ở ống phun thu hẹp

bằng cách sử dụng vùng cắt lệch ở ống phun.

Vì cánh động được bố trí xung quanh bánh động nên ống phun cũng phải bố trí theo

chu vi phù hợp trên bánh tĩnh.

Khi các ống phun được bố trí trên toàn bộ chu vi bánh tĩnh nó tạo nên một vòng ống

phun khi đó sự cấp hơi được gọi là cấp hơi toàn phần, nếu số ống phun chỉ chiếm phần

chu vi thì sự cấp hơi được cấp hơi từng phần hay cục bộ, xác định bởi tỷ số cấp hơi.



ε=



m

π . Dcp



Trong đó;

m- chiều dài cung ống phun;

Dcp - đường kính trung bình vòng ống

phun.

Hình 1.2. Phân đoạn ống phun đúc nguyên vẹn.

1.1.2.1. Ống phun tầng đầu tiên

1- Vách ống phun; 2-Ống phun; 3-Bu lông; 4-Bu

6

lông lắp ghép



Ống phun tầng đầu tiên của bất kỳ tua bin nào trong tổ hợp tua bin cũng được gắn

trực tiếp vào bên trong thân tua bin hoặc gắn vào hộp ống phun đặc biệt bố trí trong thân

tua bin.

Vài dạng kết cấu ống phun tầng đầu

tiên, hình 3.3 là một ví dụ về một phân

đoạn ống đúc.

Phân đoạn ống phun này được đúc

nguyên vẹn, hình 1.2a thành một cụm

các ống phun. Phân đoạn này có 4 ống

phun kiểu rãnh tiết diện tròn ở lối vào và

tiết diện chữ nhật ở lối ra. Phân đoạn này

gắn với thân bằng các mặt bích và các

guzông 3.



Hình 1.3 Phân đoạn ống phun lắp ghép

1-Ống phun; 2.3-Thân ống phun; 4-Bu lông lắp ghép;

5-Lỗ ghép ống phun;6-Chốt định vị; 7-Lỗ dây cân bằng



Phân đoạn ống phun đúc, được chế tạo bằng gang hoặc đồng thanh, nó rất đơn giản

khi chế tạo tuy nhiên thành rãnh trong ống phun rất khó làm bóng nên tổn thất dòng chảy

qua đó lớn nên hiện nay ít được dùng.



Hình 3.3b là kết cấu phân đoạn ống phun có vách ống phun đúc, ở đây các vách ống

phun 1 được dập bằng thép rồi chế tạo phân đoạn ống phun 2.

Để liên kết chắn chắn giữa cụm thép của các vách ống phun ở gờ cánh người ta chế

tạo các gờ tròn 3.

Phân đoạn ống phun ghép với thân bằng các guzông.

Ưu điểm của kết cấu này hơn kết cấu ở hình 1.2 vì hai bề mặt của rãnh ống phun

(vách cánh) có thể được làm bóng dễ dàng làm giảm tổn thất dòng chảy.

Phân đoạn ống phun kiểu lắp ghép được minh họa ở hình 1.3.

Phân đoạn này được cấu tạo từ các cánh ống phun 1 và hai vòng kẹp phía ngoài 2

phía trong 3, mỗi cánh có 2 chốt 4 và 2 lỗ thông với 5 để liên kết với vòng kẹp nhờ đinh

tán 6. Khi lắp ráp thân đoạn ống phun, các chốt 4 được đặt vào các lỗ, các lỗ này được

chế tạo sẵn ở vòng kẹp trên và dưới.

Các tấm đệm hình tròn 7 và 8, các tấm này ghép với hai vòng kẹp nhờ 2 - 3 đinh tán.

Phân đoạn ống phun này được ghép với thân 9 bằng các guzông 10 và có tám ống phun.



7



Tất cả các chi tiết của phân đoạn này có thể được chế tạo từ thép. Nhược điểm của kết

cấu này là việc lắp ráp điều chỉnh các cánh, vách với vòng kẹp rất phức tạp và khó có thể

tránh được sự rò lọt hơi qua những vị trí

không khít giữa các chi tiết lắp ráp do chế

tạo không chính xác và biến dạng nhiệt.

Ống phun đặt đơn lẻ từng chiếc được

minh họa ở hình 1.4.

Những ống phun này được chế tạo

bằng các phay từ phôi hình vòng rồi cắt Hình 1.4. Ống phun hoàn chỉnh từng chiếc

thành từng mảnh chi tiết có kích thước cần

1-Ống phun; 2-3-Thân ống phun; 4- Thân

thiết theo cung tròn. Hình 3.5a là ống phun

tua bin; 5- Tấm đỡ; 6- Gu lắp ghép; 7-Dây

đã được chế tạo hoàn chỉnh, hình 3.5b là lien kết; 8- Gờ ép kín ống phun

cách ghép nó vào thân tua bin, ống phun 1

được chế tạo có cung gờ 2 và 3, gờ 2 sẽ được ghép vào rãnh vòng phù hợp trong thân tua

bin 4, gờ trong 3 được tấm đỡ 5 ốp lại nhờ guzông 6 có dây liên kết 7. Gờ 8 đảm bảo ép

kín các ống phun. Tùy chọn số ống phun mà trong thân tua bin có được cung ống phun

hay cả vòng ống.

Ưu điểm loại ống phun này cho phép độ bền prôphin cao, bề mặt được làm bóng tốt,

nhược điểm phức tạp khi chế tạo, lắp ráp, khó tránh rò lọt hơi qua khe hở các mặt lắp ráp.

1.1.2.2. ống phun bố trí tại các bánh tĩnh của các tầng trung gian

Kết cấu ống phun bố trí tại các bánh tĩnh

được xác định bởi kết cấu của bánh tĩnh

(xem mục 1.1 và 1.2). Sau đây là dạng

ống phun chế tạo cả bộ (Hình vẽ

1.5).Tuỳ thuộc vào cách ghép với bánh

tĩnh mà có thể có các kết cấu khác nhau,

Hình 1.5là nhóm ống phun bao gồm

các ống phun phay từng chiếc 1 có phần

chuôi 2 được đặt vào gờ vòng của bánh

Hình 1.5. Thiết bị ống phun chế tạo cả bộ

tĩnh 3 và được gia công bằng các đinh

1- Ống phun; 2- Phần lắp ghép; 3- Bánh tĩnh;

tán 5. Rãnh ở trên cung 6 chế tạo phù

4- Dãy ống phun

hợp với gờ lồi phía ngoài để liên kết ống

phun với cung 6.

8



Các ống phun có các gờ 2 và 3, cánh này được hàn vào bánh tĩnh. Các gờ ngoài 2

được hàn với vách của bánh tĩnh, các ống phun được cắt ra từ dải prophin dài làm giảm

giá thành chế tạo và hiện nay đang được sử dụng rộng rãi.

1.1.3 Kết cấu bánh tĩnh, cánh hướng

Bánh tĩnh được dùng trong các tua bin xung kích nhiều tầng để phân chia hốc phía

trong thân tua bin, thành các tầng áp suất riêng rẽ, đồng thời trên bánh tĩnh có bố trí dây

ống phun hoặc cánh hướng.

Mỗi bánh tĩnh được chế tạo từ hai nửa: nửa phía trên bố trí ghép với nửa thân trên,

nửa phía dưới ghép với nửa thân dưới, loại này đã làm giảm nhẹ việc chế tạo lắp ráp.

Bánh tĩnh được ghép vào rãnh vòng phía trong các nửa thân tua bin với các khe hở

theo phương hướng kính và dọc trục lần lượt là 0,1 ÷ 0,5 mm. Vị trí của bánh tĩnh đựơc

bố trí trong các cánh vòng nhờ các chất đặc biệt

Đôi khi nửa bánh tĩnh được treo trên trục. Trường hợp này giữa bánh tĩnh và lỗ theo

hướng kính có khe hở 1 ÷ 2 mm điều ấy làm đơn giản hóa việc đinh tâm giữa bánh tĩnh

với thân tua bin và cho phép sự dãn nở nhiệt tự do của bánh tĩnh khi bị sấy nóng, ở phần

giữa bánh tĩnh có tiện gờ để ghép bộ làm kín phía trong.

Bánh tĩnh được cấu tạo thành từ phần gờ, đai phía ngoài phụ hợp với rãnh trong thân

tua bin. Tổ hợp các ống phun, vách và bộ làm kín đặt ở vị trí trục rôto đi qua lỗ tâm bánh

tĩnh, kết cấu bánh tĩnh được xác định bởi

phương pháp ghép nhóm ống phun với

phần đai ngoài và phần vách.

Các tua bin tàu thủy áp dụng các kiểu

bánh tĩnh.

Kết cấu:

Hình 1.6.Kết cấu bánh tĩnh



- Chế tạo từ thép đúc hoặc gang đúc;



1- Đai; 2- Cánh ống phun;



- Hàn kết hợp với phay hoàn chỉnh các

bộ cánh;

- Đúc kết hợp với phay hoàn chỉnh cả bộ cánh;

- Hàn lại từ các chi tiết cán hoặc rèn.

Hình 1.6. Minh họa một nửa bánh tĩnh đúc



Toàn bộ nửa bánh tĩnh được ghép với gờ đai 1, các cánh ống phun 2 cũng có kết cấu

gờ chân để ghép với gờ đai 1 và vách 3.

9



Người ta chỉ dùng vách bánh tĩnh và gờ đai, với các cánh chế tạo đúc, vì rằng nếu khi

rót thép (để chế tạo bánh tĩnh từ thép đúc) thì hầu như không tránh khỏi cháy các gờ rìa

mỏng của các cánh hướng đa số bố trí ở bên trong khuôn đúc cho tới khi khuôn điền đầy

kim loại lỏng. Nên vật liệu bánh tĩnh tốt nhất là gang.

Hiện nay bánh tĩnh được chế tạo hàn, các chi tiết gờ đai, cánh ống phun và vách đều

chế tạo bằng cánh cán hoặc rèn rồi hàn lại với nhau thành bánh tĩnh sau đó đem ủ để khử

ứng suất dư.

Bánh tĩnh cũng chịu tác dụng của hơi có thông số cao như thân và các tác dụng rung

động, biến dạng nhiệt, uốn bánh tĩnh v.v.... Bánh chịu lực uốn giảm dần từ các tầng đầu

đến cuối nên vật liệu chế tạo bánh tĩnh cần đảm bảo độ bền cơ học.

Bánh tĩnh được đúc bằng gang C18 ÷ 36; C21 ÷ 40 và C22 ÷ 44 với nhiệt độ dòng hơi

nhỏ hơn 2500C ÷ 3000C. Các cánh ống phun được dập từ thép Niken hoặc Crôm Niken.

ống phun chế tạo từ thép đúc và bánh tĩnh dùng phương pháp hàn và làm việc với nhiệt

độ nhỏ hơn 4000C thì dùng thép các bon mác 15 - 30 hoặc 40 nếu điều kiện công tác nặng

nề hơn thì dùng thép Crômmôlipđen mác 15 XM, 20XM, 15XMA.

1.2 Kết cấu phần động

1.2.1 Kết cấu rô to

Rôto (phần quay) của tua bin bao gồm: Các đĩa hoặc trống quay, cánh công tác, trục,

gờ chặn, khớp mối liên kết. Trên Rôto của hai tua bin phản kích còn bố trí các piston

giảm tải (hay piston cân bằng).

Theo kết cấu, Rôto được chia thành Rôto dạng trống và liên hợp đĩa - trống.

Việc lựa chọn kết cấu Rôto phụ thuộc vào kiểu loại Tua bin. Trong tua bin xung kích

thường dùng Rôto dạng đĩa phản kích - dạng trống.

Trong tua bin liên hợp xung - phản kích, người ta dùng Rôto liên hợp.

Theo phương pháp chế tạo, người ta chia ra Rôto rèn và hàn;

Theo số vòng quay công tác, Rôto được chia thành Rôto "cứng hoặc mềm":

Rôto "cứng" công tác ở số vòng quay thấp nhiều so với vòng quay tới hạn.

Thực tế số vòng quay công tác ở chế độ quay định mức là

n cøng =



n kp

1,2 ÷1,3



n mÒm = (1,5 − 2 ) n kp



10



Với nkp là vòng quay tới hạn. Vòng quay rô to được gọi là vòng quay tới hạn khi mà

tại giá trị vòng quay đó, dao động riêng và dao động cưỡng bức trùng nhau. ở vòng quay

tới hạn, rôto đạt đến vòng cộng hưởng, rung động với biên độ dao động tăng lên và dẫn

tới phá hỏng rôto.

Đa số các tua bin lai chân vịt có rôto dạng "cứng", khi đó ứng suất phát sinh do sự

đồng thời uốn xoắn rô to đều nằm trong giới hạn cho phép. Rôto "mềm"ứng dụng ở các

tua bin lai máy phát điện, công tác với số vòng quay không đổi. Khi sử dụng rôto "mềm",

đường kính trục ở các vị trí đi qua các vị trí bánh tĩnh, ổ đỡ, bộ làm kín phía ngoài nhỏ

hơn nên giảm được trọng lượng rô to, làm giảm rò lọt khi đi qua bộ làm kín cũng như

giảm lượng dầu bôi trơn.

1.2.1.1. Rôto dạng đĩa

Rôto dạng đĩa được chế tạo bằng rèn. Các đĩa được rèn liền với trục hoặc rèn từng chi

tiết (đĩa, trục) riêng rẽ. Người ta thường chế tạo rôto này khi đường kính đĩa nhỏ hơn

1000 mm. Các sơ mi làm kín, vòng kín hơi và vòng giữ dầu bôi trơn, gờ chặn, khớp nối

và các chi tiết khác thường được chế tạo rồi ghép có độ dôi lên trục.

Rôto dạng đĩa chế tạo từng chi tiết riêng rồi ghép lại trên trục quay trơn nhẵn hoặc

bậc bằng cánh ép chặt các đĩa với trục và các đĩa với nhau.

Hình 1.7 là một rôto chế tạo rèn liền của tua bin thấp áp trong một tổ hợp tua bin.

Rôto gồm các đĩa 6 của tua bin tiến và đĩa 7 của tua bin lùi ở phía ngoài gờ đã có

khoan các rãnh 8 để bố trí tải trọng khi cân bằng rôto. Các lỗ 5 trên đĩa làm giảm lực dọc

trục. Trên chu vi các đĩa đều tạo rãnh dạng chữ T để cấy các cánh động.

Ngõng trục 4 của rôto được đặt trong ổ đỡ. Trên trục có gờ chặn 3 để bố trí trong ổ

chặn trục và một phần khớp nối 1 để truyền công suất ra hộp giảm tốc. Lỗ khoan theo

đường tâm 2 để giảm trọng lượng, sản phẩm rèn.Về phía mũi của rôto có gắn trục 10 cùng

với bánh xe 11 của đồng hồ đo tốc độ quay. Các rãnh 12 trên trục để làm kín hơi và không

cho hơi xâm nhập vào dầu bôi trơn.

Trường hợp đường kính của đĩa tua bin lớn hơn 1000 mm thì rôto được chế tạo rời.

Khi được gia nhiệt, đường kính tăng lên chút ít cho phép trượt đĩa vào trục, vì vậy nên có

độ dôi. Để cho đĩa không xoay quanh trục thì phải chêm đặt đối xứng quanh trục vừa đảm

bảo cân bằng rô to tốt hơn.



11



Hình 1.7 Kết cấu rô to kiểu rèn liền

1-Khớp nối với phụ tải; 2- Lỗ xuyên tâm; 3-Vành chặn; 4-Ngõng trục; 5-Lỗ cân bằng; 6Bánh

động đĩa

hành

Việc ghép

cótrình

thể tiến;

thực hiện trực tiếp trên trục rôto hoặc dùng các sơ mi ép hình

côn. Khi ghép trực tiếp thì chế tạo trục bậc, trên đó người ta ghép từ 1 đến 2 đĩa. Trước

khi ghép đĩa lên trục người ta gia nhiệt đĩa lên

tới 150 ÷ 2000C trong dầu nhờ các máy biến áp

chuyên dùng. Các đĩa phía ngoài cũng được ép

lên trục bằng các sơ mi ép chặt.

Hình 1.8 là dạng rô to kiểu đĩa và cách ghép

chặt các đĩa lên trục nhờ các sơ mi hình côn, độ

căng (chặt) có được nhờ ép sơ mi 1 tới một độ

sâu xác định, vòng định vị 2 đảm bảo khe hở

giữa hai đĩa liền nhau trong giới hạn 0,10 ÷ 0,15

mm

1.2.1.2 Rôto dạng tang trống

Rô to dạng tang trống theo kết cấu được

chia làm 3 loại:

* Rèn liền và có lỗ xuyên tâm, ứng dụng cơ

bản cho tua bin phản kích, vòng quay cao,

đường kính trống không lớn;



Hình 1.8. Rô to kiểu ghép đĩa

1- Sơ mi ép; 2-Vòng định vị; 3-Bánh

đĩa; 4- cánh động



* Chế tạo từng chi tiết bằng cách rèn riêng rẽ một hoặc hai ngõng trục;

* Chế tạo từng chi tiết rồi ghép lên trục hoặc hàn lại từ các đĩa chế tạo rời.

12



Hình 1.9 là một rô to tang trống được hàn lại từ các đĩa ngõng trục chế tạo rời.

Phần trục phía lái 1 được rèn liền với một piston giảm tải 2, còn trục phía mũi 5 được

rèn liền với đĩa 4. Vành cánh điều chỉnh kiểu đĩa có vành đôi 3 được chế tạo bằng cách

rèn riêng rồi hàn với tang trống.

Đối với rôto dạng tang trống tốc độ vòng cho phép nhỏ hơn 150 m/s. Loại rô to được

hàn lại từ các đĩa có thể tốc độ vòng cho phép đạt tới 250 m/s.

3.2.1.2. Rôto dạng liên hợp

Được sử dụng cho các tua bin công suất lớn. Phần chịu tải lớn nhất của rôto được chế

tạo theo kiểu đĩa, phần chịu tải nhỏ hơn theo kiểu trống. Các rôto liên hợp thường gặp,

trục về hướng áp suất cao được rèn liền với đĩa, về phía áp suất thấp là các đĩa chế tạo rời

rồi ghép lên trục.

Trục tua bin được chế tạo từ thép Các bon, bằng cách rèn liền cho các tua bin phụ

công tác với ứng suất không lớn lắm. Đối với trục của các tua bin lai chân vịt được chế

tạo từ thép hợp kim có phụ gia Niken, Crôm, Molipđen,Vanađi.

ứng suất cho phép do tác

dụng đồng thời của mô men

uốn và xoắn đối với trục

dùng thép Các bon là 350 ÷

400 kG/cm2, thép hợp kim là

650 kG/cm2.

Các chi tiết riêng rẽ của

rôto (đĩa, khớp nối, gờ chặn

Hình 1.9 Rô to kiểu tang trống

v.v...) phải được tiến hành

cân bằng tĩnh, còn toàn bộ

1-Phần trục lái; 2-Piston giảm tải; 3-Vành điều chỉnh; 4rôto phải tiến hành cân bằng

Bánh động

động.

Kết cấu bánh động

Bánh động hay còn gọi là đĩa công tác, đĩa động của các tua bin xung kích là bộ phận

chính truyền mô men xoắn từ cánh công tác tới trục còn cánh được gắn chặt trên bánh

động. Các bánh động chịu ứng suất cao, lực ly tâm khi công tác, ngoài ra bánh động còn

chịu tác động của hơi có thông số cao.

Đĩa công tác tạo nên từ 3 phần chính: Phần vành ngoài nơi có ghép chân cánh động,

phần may ơ. ở đây đĩa được gắn vào trục và phần vách đĩa nối vành ngoài với phần may

13



ơ. Dạng vành ngoài đĩa được xác định bởi dạng chân cánh động. Dạng may ơ và dạng

phần vách đĩa phụ thuộc vào phụ tải khi công tác. Hình 1.10 minh hoạ về các dạng đĩa

tua bin.



Hình 1.10. Các dạng bánh động

Hình 1.10 đưa ra các dạng cơ bản của bánh động tua bin. Theo hình dạng prophin

vách đĩa chúng được chia ra thành loại có chiều dày không đổi (hình 1.10a), loại có chiều

dày không đổi về vành ngoài và dạng côn ở phía còn lại (hình 1.10b) loại côn (hình 1.10c)

và loại hypecbol (hình 1.10d). Cuối cùng là loại có sức chịu lực đồng đều (hình 1.10e).

Bánh chịu lực đồng dạng chịu lực đồng đều, để chế tạo làm việc đạt tới tốc độ 400 ÷ 430

m/s ứng dụng rộng rãi trong các rôto chịu tải nặng nề của tua bin lai chân vịt.

Đường kính ngoài của đĩa trong khoảng 400 ÷ 1200 mm. Đường kính lỗ may ơ dao

động trong giới hạn 200 ÷ 450 mm, chiều dày may ơ theo hướng trục từ 70 ÷ 250 mm,

chiều dày vành ngoài theo hướng dọc trục từ 30 ÷180 mm.

Ứng suất cho phép trong đĩa công tác phụ thuộc vào thông số hơi. Nếu đĩa chế tạo

bằng thép các bon ứng suất cho phép không quá 200 MN/m 2, thép hợp kim không quá

300 MN/m2.

1.1.2. Kết cấu cánh động tua bin

Cánh động gắn ở phần vành ngoài bánh động hoặc ở trên mặt rôto đối với tua bin

phản kích.

Phần công tác: Gồm hai phía, phần lồi, phần lõm, bề mặt lồi được gọi là lưng cánh,

bề mặt lõm gọi là bụng cánh hay bề mặt công tác. Chiều dài công tác của cánh được xác

định bởi kích thước hướng kính được làm ướt bởi hơi (phần hơi quét qua).

- Phần đầu mút: (đỉnh) cánh.

- Phần chuôi cánh - nơi ghép cánh với rô to hoặc thân tua bin.

14