3 Kết cấu bộ làm kín

Các bộ phận làm kín phía trong ngăn không cho rò rỉ hơi từ khu vực áp suất cao sang

khu vực áp suất thấp.

Theo đặc điểm kết cấu các bộ làm kín ngoài được chia làm hai nhóm.

- Làm kín kiểu khuất khúc;

- Làm kín dùng than

chì (graphit).

Trong các tua bin

chính ứng dụng rộng rãi

các bộ làm kín khuất

khúc, các bộ làm kín

dùng than chì ít dùng và

chỉ ứng dụng trong tua

bin công suất nhỏ khi

tốc độ vòng của trục

dưới 30 m/s.

Nguyên tắc làm kín

của bộ phận làm kín kiểu

khuất khúc xem hình

1.13.



Hình 1.13. Bộ làm kín kiểu khuất khúc

1-Thân tua bin; 2-Trục tua bin;

3- Gờ làm kín trên thân; 4- Gờ làm kín trên trục



Ở trên trục nơi đi qua phần tua bin người ta bố trí các gờ tròn quanh trục, các gờ này

được chế tạo rời và ép chặt lên trục, đồng thời ở phần thân tua bin người ta cũng bố trí các

gờ như hình 1.13. Do kết cấu của các vòng gờ trên trục và trên thân như vậy tạo nên

đường đi khuất khúc cho dòng hơi những khe hẹp và những buồng liên tiếp nhau.

Hơi tới bộ làm kín khi qua khe hẹp đầu tiên hơi sụt áp suất do tiết diện qua khe, giảm

sụt entanpi do đó có được tốc độ nào đó. Sau khi ra khỏi khe hở đi vào buồng tốc độ ấy

mất đi, chuyển hóa thành năng lượng nhiệt, dòng hơi lại được phục hồi entanpi. Tới khe

hẹp tiếp sau cũng như các buồng, quá trình diễn ra giống như trên, càng về phía các khe

thì áp suất hơi và năng lượng dòng hơi giảm đi, thể tích riêng hơi tăng lên do sự dãn nở ở

các khe và chuyển hóa động năng thành nhiệt năng ở các buồng. Như vậy do kết cấu của

các vòng gờ gây khuất khúc, dòng hơi đã phải thực hiện quá trình chảy phức tạp như trên,

kết quả là bản thân dòng hơi tạo được khả năng tự làm kín cho vị trí cần làm kín.



19



Để cho các bộ phận làm kín hoạt động tin cậy và hoàn hảo, đối với các bộ phận làm

kín phía ngoài người ta đưa vào một dòng hơi có thông số thấp vào để làm hơi bao kín

đầu trục (sẽ xét kỹ ở chương 2 hệ thống bao nút hơi).

Các dạng kết cấu làm kín ở hình 1.14 là các dạng rất đơn giản, các kết cấu vòng gờ ở

phần tĩnh đều ghép chặt với thân tua bin. Đây là bộ làm kín kiểu cứng không tin cậy trong

khai thác mặc dù gọn và đơn giản chế tạo.Với kết cấu trên các vòng gờ ghép chặt với thân

tua bin hay thân bánh tĩnh 3, ở đây các vòng 2 được ép theo phương hướng kính bởi các

lò xo 4.



Hình 1.14. Bộ làm kín kiểu mềm

1-Gờ làm kín; 2- Vành làm kín; 3- Thân bánh tĩnh; 4- Lò xo lá

Hình 1.15 là các bộ phận làm kín kiểu đuôi én.

Trên trục tua bin có ghép sơ mi này được chế tạo các gờ có độ cao khác nhau chiều

dày gờ chỉ bằng 1 mm, các vòng làm kín được đặt thành 6 cụm, mỗi cụm lại được bố trí

trong rãnh khoan ở trong vòng đỡ 4, các cụm đó chịu lực ép hướng tâm của các lò xo lá 3.

Vòng 4 được chế tạo hai nửa và đặt trong rãnh phần tĩnh 5. Toàn bộ nửa vòng 4 lại được

ép bởi lò xo là 6, lò xo này không cho phép vòng 4 xoay được, tuy nhiên vòng 4 vẫn có

thể tự do dãn nở nhiệt khi tua bin bị sấy nóng.

Hộp thiết bị làm kín có 2 buồng. Buồng hơi 7 và buồng thông với khí quyển có vách

9 (hình 1.15).

Phần hơi dư thừa rò rỉ ra buồng hơi 7 và được chuyển tới hệ thống bao và hút hơi,

một lượng hơi không lớn lắm qua bộ làm kín 10 đi vào buồng 8 khi áp suất trong thân tua

bin thấp hơn áp suất khí quyển, hơi sẽ từ hệ thống bao và hút hơi được cấp tới buồng hơi

7.

Hiện nay người ta sử dụng các kết cấu làm kín phía ngoài như hình 1.16.

20



Các vòng tạo khuất khúc chế tạo ngay trên các cụm vòng 1 các cụm này lại được

ghép vào rãnh của vòng 2 và 5. Các cụm vòng kín 1 được ghép bởi lò xo lá 6. Buồng nối

thông với bộ góp cân bằng của hệ làm kín. Trong bộ góp này áp suất được duy trì từ 1,04

÷ 1,3 kG/cm2. Buồng 3 nối thông với bộ ngưng của hệ thống bao và hút hơi (hệ thống làm

kín) trong bộ ngưng này độ chân không luôn được duy trì từ 20 ÷ 30 mmHg... Độ chân

không trong buồng 3 tồn tại làm cho hơi không thể rò rỉ ra khỏi bộ làm kín để thoát ra

ngoài. Bộ làm kín này đơn giản, tin cậy trong khai thác.



Hình 1.15. Bộ làm kín kiểu “đuôi én”

1- Sơ mi ép lên trục; 2-Vòng làm kín; 3-6-Lò xo lá; 4- Vành ép hai nửa;

5- Phần tĩnh; 7-Buồng hơi; 8-Buồng thông khí quyển; 9-Vách ngăn; 10-Bộ làm kín.



21



Hình 1.16. Bộ làm kín kiểu khuất khúc

1- Cụm gờ làm kín; 2-Vòng làm kín; 3-Buồng thông với bình ngưng; 4-6Lò xo lá; 5Vòng làm kín

Vật liệu chế tạo vòng gờ làm kín dùng đồng thanh có Niken hoặc đồng thau. Các

dạng làm kín kiểu cánh én thường chế tạo từ thép không rỉ có Niken hoặc Crôm. Sơ mi có

tạo gờ ghép trên trục rôto để tạo kết cấu khuất khúc chế tạo từ thép Niken Crôm hoặc

Crôm Molipđen. Lò xo giảm chấn trong các bộ làm kín "mềm" chế tạo từ thép Crôm

không rỉ 3X13 và 4X13 còn các lò xo công tác ở nhiệt độ cao hơn 400 0C chế tạo từ thép

Crôm-Molipđen có hàm lượng Crôm 15% ÷ 17% và 1,6 ÷ 25% Molipđen.

1.4. Ổ đỡ, ổ chặn trục

1.4.1 Ổ đỡ trục

Ổ đỡ trục tua bin là khâu trung gian giữa phần quay (rôto) và phần tĩnh (thân tua

bin). ổ trục dùng để đỡ toàn bộ rô to nên được gọi là ổ đỡ trục. ổ này còn có ý nghĩa định

tâm tương đối giữa rô to và thân tua bin. Các ổ đỡ trục đỡ toàn bộ trọng lượng rô to và

những lực phụ phát sinh khi nạp hơi cục bộ, khi rô to quay, khi tàu lắc. Các ổ đỡ tua bin

công tác với tốc độ khá lớn 50 ÷ 60 m/s và phụ tải riêng phần tác dụng lên ổ tới 10 ÷ 12

kG/cm2, các tua bin thủy lai chân vịt

thường dùng ổ đỡ trượt. Các ổ trượt

này được bố trí trên bệ thuộc thân tua

bin.

Ổ đỡ trượt gồm hai phần chính

là hai máng lót (nửa trên và dưới),

22



Hình 1.17. Sơ đồ bố trí các máng lótcủa các ổ đỡ cứng (a)

và mềm (b)



ngoài ra còn có bu lông, vít cấy để ghép với thân tua bin với nắp đậy, các dụng cụ đo và

kiểm tra.

Theo phương pháp bố trí máng lót trong thân của ổ đỡ người ta chia thành hai loại ổ

đỡ: ổ đỡ cứng và ổ đỡ tự định vị (tự chỉnh vị trí).

Ổ đỡ cứng máng lót không di chuyển được, còn ổ đỡ tự định vị các máng lót có thể

xoay được trong mặt phẳng vuông góc với trục (hình 1.17).

Ổ đỡ cứng chỉ nên ứng dụng cho các rôto chiều dài ngắn, khi trục rôto bị uốn, ổ đỡ

cứng sẽ dẫn đến sự tiếp xúc ngõng trục với các phần rìa của máng lót.

Mức mài mòn sẽ tăng lên có thể gây hư hỏng ổ và trục. Khi trục bị uốn nhiều, ổ đỡ

tự định vị hình 1.17b giải quyết được nhược điểm trên.

Ưu điểm của ổ đỡ tự định vị đặc biệt quan trọng khi khởi động gặp tua bin từ trạng

thái lạnh, khi ma nơ, lúc này trục rô to bị uốn mạnh. ổ đỡ tự định tuy có kết cấu phức tạp

hơi những đã giải quyết được vấn đề trên nên tuổi thọ ổ đỡ cao hơn, tin cậy trong khai

thác.

Máng lót của ổ đỡ chế tạo từ thép hoặc đồng thanh mác O8-4 hoặc AM 10-2. Để đúc

lớp hợp kim chống ma sát người ta dùng ba bít B83 chất lượng cao thành phần hóa học 10

÷ 12% Sb, 5,5 ÷ 6% Cu còn lại là Fe, As, Zn, Pb tất cả không quá 0,55%. Độ cứng bề mặt

HB = 30, hệ số ma sát khi có bôi trơn là 0,005.

1.4.2 Ổ chặn trục

Mỗi tua bin đều được bố trí ổ

đỡ chặn trục. ổ này đảm bảo sự định

tâm chính xác rô to với thân tua bin,

đồng thời chịu tất cả các lực dọc trục

không cân bằng tác dụng lên rô to.

Trên các tua bin thủy hiện đại,

ứng dụng các ổ chặn kiểu một vành

chặn thủy lực, áp suất riêng cho phép

tới

27 kG/cm2 (hình 1.18).

Cũng giống như ổ đỡ trục, ổ

chặn trục chia ra ổ cứng và ổ tự định

vị.



Hình 1.18. Tác tác dụng của

ổ chặn trục kiểu 1 vành chặn.

1- Các gối chặn; 2- Ném; 3- Vành đón lực



Ở các sơ đồ hình 1.18 và 1.19 chỉ ra sự hình thành nêm dầu và sự tác dụng của lực

lên các gối chặn, khi rôto chưa quay, bề mặt công tác của các gối chặn 2 song song với

mặt phẳng của vành chặn 1. Khi khởi động tua bin dầu nhờn vào khe hở giữa các gối chặn

và vành chặn. Các gối chặn có kết cấu lệch tâm với các tấm đỡ đặt trong vòng cố định 3

(các gối chặn có thể xoay được một góc không lớn lắm xung quang điểm tựa của nó).

Cùng với sự tăng số vòng quay tua in, áp suất dọc trục tăng lên (P), đồng thời phản lực

23



(R) cũng tăng lên. Lúc này các gối chặn dưới tác dụng của cá cặp lực phát sinh trên được

xoay đi một góc so với mặt phẳng vành chắn và tạo nêm dầu (hình 1.19b). Tuỳ mức độ

xoay của các gối chặn, áp suất ở tiết diện ra tăng và điểm đặt lực của các lực hợp thành

lực dọc trục P đặt chính diện với điểm đặt của điểm tựa, tương ứng là trạng thái cân bằng

của các gối chặn (hình 1.19c). Khi thay đổi chế độ công tác của tua bin góc lệch của các

gối chặn cũng bị thay đổi đi.

Nếu các gối chặn và vòng trục 3 đặt cả về hai phía của vành chặn thì khi tua bin đảo

chiều quay, lực chiều trục sẽ được thu nhận bởi các gối chặn phía bên kia của ổ chặn.

Từ kết cấu một vành chặn của ổ chặn trục người ta phân chia ra thành các dạng:

- ổ chặn cứng: ở đây các vòng cố định nơi bố trí các gối chặn không được phép di

động so với thân tua bin.

- ổ chặn tự định vị: ở đây ổ chặn có thiết bị tự cân bằng để làm đồng đều áp suất trên

các gối chặn một cách tự động.

Các gối chặn chế tạo từ đồng thanh bằng cách rèn hoặc dùng đồng thay cũng như

thép các bon mác 35 và tráng ba bít B38. Chiều dày lớp ba bít của các gối chặn phải nhỏ

hơn khe hở chiều trục bé nhất trong phần chảy của ổ chặn đảm bảo khi ba bít bị chảy, tróc

sẽ không bị kẹt lại trong tua bin. Các vòng đỡ lực dọc trục thuộc phần tính chế tạo từ thép

các bon hoặc đồng thanh từ cách rèn. Vành chặn có thể rèn liền với trục hoặc rô to, cũng

có thể chế tạo rời rồi ghép lên trục. Vành được chế tạo từ thép 35; 40 hoặc Crôm

môlipđen. Bề mặt công tác của vành được thấm các bon, tôi, rà bóng.



Hình 1.19. Sơ đồ công tác của ổ chặn trục.



24



CHƯƠNG 2. CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ TUA BIN HƠI TÀU THỦY

2.1. Hệ thống bôi trơn tua bin

2.1.1. Yêu cầu về dầu nhờn cho tua bin

Sự công tác tin cậy của hệ thống dầu nhờn và các chi tiết được bôi trơn chỉ có được

khi sử dụng dầu nhờn có chất lượng phù hợp. Việc lựa chọn mác dầu bôi trơn phù hợp có

một ý nghĩa lớn nên kiểu loại dầu tua bin ngày càng phong phú.

Chức năng cơ bản của dầu nhờn tua bin:

- Giảm ma sát cho các ổ đỡ.

- Giảm mài mòn và ngăn ngừa xước các bề mặt ma sát.

- Làm mát các vị trí bôi trơn.

- Chống ăn mòn hóa học các bề mặt ma sát.

Các chức năng trên xác định các yêu cầu cơ bản đối với dầu nhờn như sau:

* Độ nhớt của dầu nhờn: Phải có độ nhớt thích hợp và đặc tính nhớt nhiệt thoải để tạo

thành lớp dầu bôi trơn đủ tin cậy, đảm bảo cho ổ trục làm việc ma sát ướt tương ứng ở chế

độ tải trọng và tốc độ xác định cần phải chọn đúng độ nhớt của dầu bôi trơn. Khi đó sẽ

đảm bảo được màng dầu trên các ổ đỡ ở các chế độ công tác. Tuy nhiên khó có thể tránh

được ma sát nửa khô trong các ổ đỡ tua bin, vì rằng sự hình thành màng dầu ở các chế độ

khởi động, dừng và đảo chiều rất khó khăn.

- Độ ổn định cao: Có khả năng chống lại được ô xi hóa trong không khí ở nhiệt độ

cao. Khi hâm nóng dầu tới nhiệt độ công tác 60 ÷ 800C khi có không khí, độ a xít của dầu

không được tăng quá rõ và lúc đó vẫn chưa chia tách các hạt bẩn ra khỏi dầu. Thử chất

lượng này bằng thí nghiệm.

- Có khả năng khử nhũ tương cao: tức là nhanh chóng loại trừ (chia tách) nước khi

nước rơi vào hệ thống dầu nhờn.

- Độ a xít và độ tro ban đầu thấp.

- Không có các tạp chất cơ khí.

Khi khia thác bình thường, việc thay dầu trong hệ thống phải phù hợp theo điều kiện

khai thác thực tế và các qui tắc khai thác. Ngoài ra cần phải thay dầu nhờn khi:

- Độ a xít của dầu tới 1,0 mgKOH khi hàm lượng nước không quá 0,1% và

mgKOH khi hàm lượng nước vượt quá 0,1%.



0,3



- Trong dầu có nhiều bã cặn mà không thể lọc được bằng máy phân ly trong điều kiện

tàu thủy.

25



- Độ nhớt dầu tăng quá 25% so với lúc ban đầu (theo ΓOCT 32 - 53).

- Khả năng khử nhũ tương của dầu kém hẳn đi, trong dầu chứa quá 0,5% nước ở trạng

thái nhũ tương bền vững, nước này không thể chia tách được khi lọc.

Ngoài ra còn bằng loạt lý do đặc biệt mang tính chất đặc trưng của tàu thủy khác nữa

bắt buộc chúng ta phải thay thế dầu bôi trơn trước thời hạn theo qui tắc thông thường.

Dầu tua bin cần được thay thế sau 2000 giờ khai thác.

1.1.2. Hệ thống dầu nhờn

Một số yêu cầu đối với hệ thống:

- Có nhiệm vụ cấp dầu nhờn liên tục tới các ổ đỡ, hộp giảm tốc của tổ hợp tới hệ

thống điều chỉnh và bảo vệ tua bin;

- Các phần tử của hệ thống phải có độ tin cậy công tác cao;

- Khả năng bị lẫn bẩn, lẫn nước là nhỏ nhất;

- Khả năng làm sạch và thay thế dầu bẩn dễ dàng;

- Có khả năng ngăn ngừa được dầu khỏi biến chất trước thời hạn;

- Độ kín khít tương đối cao, không rò rỉ dầu.

Hiện nay hai loại hệ thống dầu nhờn sau được sử dụng:

- Hệ thống tuần hoàn dầu nhờn bôi trơn do các bơm dầu;

- Hệ thống tuần hoàn dầu nhờn bôi trơn do các bơm dầu và các két cột áp.

Hệ thống thứ nhất có kích thước và trọng lượng nhỏ. Hệ thống thứ hai tuy có phức tạp

hơn song công tác tin cậy hơn. Vì khi bơm dầu hay hệ thống dầu có sự cố lúc này tổ hợp

tua bin vẫn được bôi trơn đảm bảo nhờ dâù nhờn còn ở trên các két cột áp. Đủ thời gian

để dừng tua bin, hay khởi động bơm dầu sự cố.



11

4



6

5

7



8



2

9

1

26



10



3

12



Hình 2.1 Sơ đồ bôi trơn tua bin kiểu áp suất

1- Lọc dầu; 2-Bơm dầu do động cơ điện lai; 3- Bơm dầu do tua bin hơi lai; 4- Sinh

hàn; 5- Đường dầu tới thiết bị điều chỉnh vũng quay; 6-Van điều chỉnh áp suất; 7- Kính

nhìn; 8- Tua bin; 9-Két dầu; 10-Bộ phận sấy dầu; 11-Đường dầu đến hệ thống báo động

áp suất thấp; 12-Bộ phận lọc dầu

Trên hình 2.1 là hệ thống bôi trơn cho tua bin chính bằng áp suất. Dầu nhờn từ két

chứa được hút bằng bơm dầu 2 (hoặc 3), sau đó dầu được qua phin lọc 1, sinh hàn 4 rồi

vào các ổ đỡ của tua bin. Nhánh 5 là dẫn dầu đến bộ điều chỉnh vũng quay. Nhánh qua

van 6 dùng để điều chỉnh áp suất trong hệ thống, thường áp suất dầu trong hệ thống 4 ÷

4,5 kG/cm2. Chênh lệch bình thường của áp suất trong phin lọc phụ thuộc vào kết cấu của

nó và thường 0,15 ÷ 0,5 kG/cm2, khi tăng độ chênh lệch này từ 0,5 ÷ 1 kG/cm2 cần vệ

sinh phin lọc.

Hình 2.2. là hệ thống bôi trơn của tua bin kiểu trọng lực. Dầu từ két chứa được hút

bằng bơm 2 (hoặc 3) qua phin lọc (1) sinh hàn (4) rồi đỏ lên hai két (6). Để tăng tính an

toàn trong điều kiên tàu thủy nên bố trí 2 két cột áp và 2 bầu sinh hàn.

Két cột áp cao hơn trục bánh răng cấp thứ hai của bộ giảm tốc từ 10 ÷ 12 mét. Với cột

áp này dầu tự chảy ra khỏi két tới ổ đỡ.... rồi về két chứa. Duy trỡ cột áp của kột dầu bằng

cách duy trì mức dầu nhờ đường tràn mà trên đó có bố trí kính nhìn 7



6



6



4

5



11

7



8



2

27



9

1



10



3

12



Hình 2.2. Sơ đồ bôi trơn của tua bin kiểu trọng lực.

1- Phin lọc; 2- Bơm được lai bằng động cơ điện; 3- Bơm được lai bằng động cơ hơi

nước; 4- Bầu sinh hàn dầu; 5- Đường dầu đến thiết bị điều chỉnh vòng quay; 6- Két trọng

lực; 7- Kính nhìn; 8- Tua bin; 9- Két dầu; 10- Bộ phận hâm dầu; 11- Đường dầu đến hệ

thống báo động áp suất thấp; 12- Bộ phận lọc dầu.

Khi vận hành người khai thác phải chú ý đến dòng dầu chảy qua kính này, nó bảo vệ

mức dầu trên két. Lượng dầu ở trên két cột áp 6 đảm bảo sự công tác của toàn tổ hợp

trong vòng 6 phút thời gian đủ để khởi động bơm dự trữ và dừng tổ hợp tua bin

2.2. Hệ thống sấy nóng tua bin hơi

Nếu khởi động tua bin từ trạng thái nguội lạnh, hơi đi tới nhóm ống phun của nhóm

đó và một phần thân tua bin. Những khu vực còn lại của thân tua bin về phía nạp hơi vẫn

còn lạnh, do độ chênh lệch nhiệt độ, sự giãn nở nhiệt có thể dẫn tới biến dạng thân, gây

kẹt trục với các bộ làm kín hoặc cánh kẹt với bánh tĩnh...

Vì vậy, trước khi khởi động tua bin cần phải sấy nóng nó đồng đều. Để giải quyết

được việc này người ta bố trí một hệ thống chuyên dùng để cấp hơi bão hòa tới các điểm

khác nhau trên thân tua bin. Đó là hệ thống sấy nóng tua bin (hình 2.3).

Hỡi bão hòa từ nồi hơi được cấp tới hộp van 1, từ đấy hơi được cấp tới để sấy tua bin

theo những nhánh ống riêng. Về phía nạp hơi của tua bin cao áp có 4 ống 2 đưa hơi nóng

tới các hộp ống phun ở cả phía trên và phía dưới thân. Ngoài ra, ở cửa phía thân cao áp

này về phía cuối còn cả hai nhành cấp hơi số 6.

Hơi sấy quét qua thân cao áp, rồi qua ống 5 tới tua bin thấp áp, ở đấy hơi sấy nóng

nửa phía trên của mỗi hộp van nạp hơi, còn nửa phía dưới được sấy nóng nhờ các đường

ống 4, các ống này đưa hơi đến cả hai phía tua bin thấp áp.

Để sấy phần giữa tua bin thấp áp, hơi được cấp qua ống 3 tới hộp ống phun của tua

bin hành trình lùi. Hơi sau khi đi sấy nóng tua bin sẽ về bầu ngưng. Phần hơi sẽ được

ngưng tụ sẽ thoát ra theo hệ thống riêng. Trong suốt thời gian sấy tại bầu ngưng được duy

trì một độ chân không không cao lắm, chứng 400mm Hg. Độ tăng nhiệt độ bão hòa của

hơi do sự giảm độ chân không, cho phép nâng nhiệt độ thân tua bin ở các tầng cuối thân

thấp áp, xúc tiến cho việc sấy nóng đồng đều hơn. Việc sấy tua bin thường được tiến hành

trong vòng 20 ÷ 60 phút tuỳ thuộc vào kết cấu của nó.



28



Hình 2.3. Sơ đồ nguyên tắc của một hệ thống sấy nóng của tua bin hơi.

Nhiệt độ thân tua bin được kiểm tra nhờ các nhiệt kế bố trí ở vài điểm theo hình chiều

dài thân. Độ đồng đều sấy tua bin được đảm bảo bằng cách điều chỉnh lượng hơi tại các

van ở hộp van và cho quay (via) rô to. Không cho phép độ chênh lệch nhiệt độ ở hai điểm

gần nhau trên thân quá 200C. Sự giãn nở thân được kiểm tra trong quá trình sấy nhờ các

que dò chuyên dùng.

Việc sấy tua bin được xem như kết thúc khi đạt được các giá trị nhiệt độ theo các mặt

bích nằm ngang như sau:

- Tua bin cao áp 80 ÷ 1000C;

- Tua bin thấp áp 70 ÷ 900C.

Ngoài ra khi kết thúc quá trình sấy, người ta phải ghi lại sự giãn nở thân tua bin, giá

trị này từ 1 ÷ 3 mm và phụ thuộc vào kết cấu tua bin, nhiệt độ sấy.

Quá trình sấy tua bin là nguyên công lâu dài vất vả, mất nhiều thời gian nhất trong

giai đoạn chuẩn bị đưa tua bin vào hoạt động, là một nguyên công quan trọng, nếu mắc 1

thiếu sót, sai lầm nhỏ cũng dẫn đến những hậu quả đáng tiếc khi khởi động tua bin.

2.3. Hệ thống bao và hút hơi

Ý nghĩa và nguyên tắc hoạt động của hệ thống bao và hút hơi như sau: Trong các tầng

khác nhau thuộc phần chảy của tua bin, ở một phụ tải xác định sẽ tương ứng với một áp

29