CHƯƠNG 2. CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ

nhiên liệu để tuabin khí có thể làm việc với các loại dầu nặng. Tuabin khí tàu thủy sử

dụng các loại nhiên liệu tương tự với hệ động lực Diesel.

Hệ thống nhiên liệu tuabin khí cần đảm bảo các yêu cầu sau để động cơ có thể làm

việc:

-



Đủ áp lực dầu để đảm bảo chất lượng phun của vòi phun trong buồng đốt;

Độ nhớt của nhiên liệu trước vòi phun không vướt quá 1,2 ÷ 1.5 оЕ ;

Nhiên liệu không lẫn nước, không làm giảm nhiệt lượng sinh ra khi nhiên liệu

cháy, không chứa các chất gây ăn mòn, có thể phá hỏng vòi phun trong buồng đốt;

Nhiên liệu không lẫn tạp chất cơ khí, làm bẩn và mài mòn vòi phun, bơm nhiên

liệu, phin lọc…;

Có két dầu dự trữ để nhận dầu từ bờ hay trạm tiếp dầu nổi.



Riêng đối với hệ thống nhiên liệu tuabin khí làm việc với nhiên liệu nặng cần đảm

bảo các yêu cầu kể ra sau đây:

-



Có thể thực hiện xử lý sơ bộ dầu dưới tàu;

Hâm dầu sơ bộ tới nhiệt độ 120 ÷ 130 оС để giảm độ nhớt của nhiên liệu;

Lọc dầu cẩn thận nhiều lần và bơm nhiên liệu chính phải đảm bảo tin cậy;

Có thể sử dụng dầu nhẹ để khởi động động cơ cho dễ dàng

Rửa vòi phun bằng dầu nhẹ khi có kế hoạch dừng tuabin hay sử dụng gió nén khi

cần dừng khẩn cấp



73



Hình 2.1. Hệ thống nhiên liệu tuabin khí làm việc với dầu nặng.

1-Két khử nhũ tương; 2- Két hòa trộn; 3- Bơm định lượng nhiên liệu; 4- Bơm

nước rửa; 5- Két dầu dự trữ; 6- Bơm chuyển dầu; 7- Bầu hâm dầu; 8- Bầu

hâm dung dịch tẩy rửa; 9- Két MgSO4; 10- Thiết bị trộn; 11- Két lắng; 12Máy phân ly; 13- Phin lọc khe; 14- Phin lọc lưới; 15- Két trực nhật dầu

nặng; 16- Két trực nhật dầu nhẹ; 17- Bơm dầu nhẹ; 18-Bình khí nén ; 19Vòi phun chính; 20- Vòi phun khởi động; 21- Bơm cấp dầu; 22- Bơm dầu

chính; 23- Van by-pass; 24- Van chặn; 25- Thiết bị tự động phân phối dầu;

26- Van tiết lưu.

Sơ đồ hệ thống nhiên liệu tuabin khí làm việc với dầu nặng thể hiện trên hình 2.1

có hai đường dầu song song: đường dầu khởi động và đường dầu chính.

Nhiên liệu từ két khử nhũ tương 1 được dẫn tới két hòa trộn 2, ở đó được cấp thêm

nước sạch. Ở két hòa trộn hỗn hợp trên được hòa trộn với polyglycol este của phenol

( nồng độ 50%), bơm định lượng nhiên liệu 3 cấp dung dịch đến bầu hâm dung dịch tẩy

rửa 7 với lượng bằng 0,4÷05 khối lượng nhiên liệu. Sau khi hâm nước rửa ở bầu hâm 8

74



với lượng nước chiếm khoảng 5÷8 % về khối lượng so với nhiên liệu, hỗn hợp này được

đưa vào thiết bị hòa trộn 10, ở đó được hòa trộn với dầu nặng đưa từ két dầu dự trữ 5 tới

qua bầu hâm dầu. Còn phần nước dẫn tới thùng chứa tinh thể MgSO4 . Thêm dung dịch

MgSO4 vào nhiên liệu làm tăng nhiệt độ nóng chảy của Vanadi oxit V2O5 đến khoảng

1100 оС(V2O5 chứa nhiều trong dầu nặng là nguyên nhân dẫn đến ăn mòn thiết bị buồng

đốt). Dầu từ két MgSO4 được bơm định lượng chuyển tới két dầu FO. Hỗn hợp tẩy rửa từ

két hòa trộn được đưa tới két lắng 11, ở đó sẽ xảy ra sự phân tách dầu làm sạch khỏi

nước. Từ két lắng dầu đưa vào máy lọc, ở đó dầu tiếp tục được tách nước.

Dầu ở két trực nhật 15 chứa dầu đủ cung cấp cho hệ thống tuabin làm việc trong

khoảng 8 tiếng ( 2 ca) . Dầu từ két trực nhật được bơm chuyển dầu qua các phin phọc

rãnh và phin lọc lưới và dẫn tới bầu hâm, nhiệt độ dầu hâm có thể điều chỉnh nhờ van bypass 23. Lượng nhiên liệu tới vòi phun điều chỉnh bằng van tiết lưu 26, đưa lượng dầu hồi

về két trực nhật nhiều hay ít. Dầu sau khi hâm được đưa tới thiết bị tự động phân phối dầu

25, điều khiển việc cấp dầu tới các vòi phun 19.

Khi có kế hoạch dừng hệ thống ta dùng dầu nhẹ ( DO ) để rửa đường ống và vòi

phun bằng cách chạy bơm dầu nhẹ cấp dầu từ két dầu 16 qua phin lọc qua van K2 tới vòi

phun. Để rửa hệ thống nhiên liệu tua bin sẽ chạy không tải 3-5 phút sau đó thì dừng cấp

nhiên liệu. Việc làm này giúp cho những lần khởi động sau sẽ dễ dàng hơn.

Hệ thống dầu nhẹ thường sử dụng khi khởi động tuabin, dầu được bơm dầu hút từ

két DO qua phin lọc tới vòi phun đốt mồi. Để chuẩn bị khởi động thì nhiên liệu nặng cần

được hâm, bơm và bầu hâm hoạt động, van tiết lưu đóng hoàn toàn, van chặn 24 mở cho

dầu tuần hoàn về két dầu nặng.

Nếu hệ thống tuabin khí chỉ sử dụng dầu nhẹ thì hệ thống nhiên liệu rút gọn đi rất

nhiều, phần dùng để rửa và thêm phụ gia hoàn toàn lược bỏ. Lúc đó hệ thống nhiên liệu

chỉ cần: két dầu nhẹ , phin lọc, bơm, van chặn, thiết bị điều chỉnh lưu lượng và vòi phun.

2.2. Hệ thống khởi động.

Hệ thống khởi động tuabin khí nhằm mục đích đưa hêh thống vào hoạt động. Thao

tác đó yêu cầu phải có nguồn năng lượng từ bên ngoài( động cơ khởi động) đóng vai trò

là thiết bị chính trong hệ thống khởi động.

Một hệ thống khởi động thường gồm các thiết bị sau:

- Động cơ khởi động

- Thiết bị đánh lửa

- Khớp nối ly hợp

Động cơ khởi động dùng để lai trục roto của máy nén ở thời điểm khởi động, trục

roto của máy nén quay làm không khí được cấp vào buồng đốt động cơ. Động cơ khởi

động có thể sử dụng:

-



Động cơ điện một chiều hay xoay chiều

75



-



-



Tuabin khí công suất nhỏ, tuabin này khởi động bằng động cơ điện một chiều từ ắc

quy. Hệ thống khởi động này thường áp dụng cho các tuabin phản kích và tuabin

khí máy bay.

Tuabin hơi

Tuabin bin khởi động bằng gió nén.



Thiết bị đánh lửa tạo ra tia lửa điện trong buồng đốt giúp đốt cháy nhiên liệu khi

được phun vào buồng đốt từ vòi phun khởi động ( đốt mồi ) và tự động ngắt cùng hệ

thống nhiên liệu khởi động.

Khớp nối ly hợp dùng để liên kết động cơ khởi động với máy nén để quay máy

nén và tự động ngắt động cơ khởi động khỏi trục tuabin khi máy nén đạt đủ tần số quay.

Quá trình khởi động tuabin gồm các giai đoạn:

• Giai đoạn 1- Lấy đà nguội: Động cơ khởi động nối với trục roto của máy nén qua

khớp nối ly hợp. Khi động cơ khởi động quay máy nén bắt đầu hút không khí vào

trong máy nén tạo thánh dòng không khí từ máy nén tới buồng đốt. Khi lượng

không khí đã đủ để có thể oxi hóa được lượng nhiên liệu tối thiểu thì nhiên liệu

được phun vào buồng đốt đồng thời nến đánh lửa hoạt động.

• Giai đoạn 2- Theo dõi: Sau khi nhiên liệu cháy trong buồng đốt, trong tuabin phần

khí nóng hòa trộn với sản phẩm cháy làm mô-men quay trên trục tuabin tăng, cộng

với mô-men quay của động cơ khởi động. Lượng không khí cấp vào buồng đốt

tăng dần, đồng thời tăng dần lượng nhiên liệu phun vào trong buồng đốt. Tiếp đó

tần số quay của máy nén tăng đảm bảo việc nén khí và khi tần số quay của máy

nén lớn hơn tần số quay động cơ khởi động thì khớp nối ly hợp sẽ ngắt liên kết

giữa động cơ và trục roto.

• Giai đoạn 3- Lấy đà nóng: Sau khi ngắt động cơ khởi động ra, tiếp tục lấy đà cho

trục roto máy nén nhờ sự chênh lệch mô-men quay tạo ra trên trục tuabin và không

khí trên trục máy nén ( có tính đến ma sát ổ đỡ).



76



Hình 2.2. Các giai đoạn khởi động.

Khởi động máy nén thường thực hiện các bước sau:

1. Đóng khớp nối ly hợp

2. Chạy động cơ khởi động

3. Bật thiết bị đánh lửa

4. Phun nhiên liệu vào trong buồng đốt.

Thông thường thì chạy động cơ khởi động và bật thiết bị đánh lửa thực hiện đồng

thời. Thời điểm phun nhiên liệu vào buồng đốt cần xác định áp suất dầu đảm bảo chất

lượng phun, lượng không khí do máy nén cấp vào buồng đốt để nhiệt độ khí cháy trước

khi vào tuabin không vượt quá giới hạn cho phép và loại bỏ được khả năng gây mất ổn

định máy nén hướng trục.

2.3. Hệ thống bôi trơn.

Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn tuabin khí là cấp dầu bôi trơn tới các ổ đỡ tuabin

và máy nén, bánh răng truyền động và làm mát chúng.

Dầu bôi trơn sử dụng cho tuabin khí tàu thủy cần đảm bảo các yêu cầu:

-



Tính ổn định cao, không lắng cặn, biến chất

Nhiệt độ bốc cháy cao ( nhiệt độ của ổ đỡ máy nén và tuabin khi làm việc đạt tới

150÷250оС)

Mức độ bay hơi thấp( nhiệt độ sôi phải cao hơn nhiệt độ làm việc lớn nhất khoảng

50 оС)

Dầu bôi trơn phải bảo vệ được hệ thống khi không hoạt động, không gây ăn mòn

trong hệ thống bôi trơn.

77



Sơ đồ hệ thống dầu bôi trơn tuabin khí tàu thủy cũng như tàu chiến có thể chia làm

hai nhóm: bôi trơn kiểu áp lực và bôi trơn kiểu trọng lực.

-



ở hệ thống bôi trơn kiểu áp lực dầu được đưa tới các vị trí bôi trơn nhờ áp lực của

bơm dầu( bơm dầu thường được lai bởi tuabin hoặc từ trục máy nén );

hệ thống bôi trơn kiểu trọng lực dầu được cung cấp từ két trọng lực đặt ở độ cao

10-12m phía trên tuabin để tạo cột áp. Bơm dầu khi đó chỉ có tác dụng chuyển dầu

từ két dầu hồi lên két trọng lực. Sơ đồ bôi trơn này thường sử dụng cho các tàu

hàng, ở đó kích thước buồng máy cho phép treo két trọng lực.



Hệ thống bôi trơn tuabin khí tàu thủy cấu tạo từ các thiết bị chính sau: bơm dầu

chính và bơm dự trữ; phin lọc; bầu hâm; bầu sinh hàn; két dầu (trực nhật, dầu dự trữ,

dầu bẩn); két trong lực; máy lọc ly tâm; bơm chuyển dầu; đường ống.



Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống bôi trơn tuabin khí ( áp lực và trọng lực)

1- Két trực nhật; 2- Két trọng lực; 3- Két dầu dự trữ; 4- Két dầu sau sử dụng ( dầu

nóng);

5- Bơm dầu chính; 6- Bơm dầu dự phòng; 7- Phin lọc từ; 8- Phin lọc chính; 9Sinh hàn dầu nhờn; 10- Phin lọc bảo vệ; 11- Bơm chuyển dầu; 12 – Máy lọc.

Hệ thống nhiên liệu nhất định phải đảm bảo áp lực dầu bôi trơn, khi áp lực dầu

giảm thì phải tự động chạy bơm dự phòng hay hệ thống chuyển sang bôi trơn bằng

phương pháp trọng lực. Nếu áp suất dầu trong hệ thống tiếp tục giảm thì hệ thống đưa tín

hiệu đóng van cấp nhiên liệu tới vòi phun.

Lượng dầu bôi trơn tuần hoàn ở turbine khí nhỏ hơn động cơ diesel có công suất

tương đương, và tiêu thụ dần nhờn ở turbine cũng nhỏ hơn động cơ diesel ( ví dụ Rolls

78



Royce Marine Spey, có tiêu thụ trung bình dầu nhờn là 0.1 lít / h). Sự cung cấp ít hơn, tuy

nhiên, cho thấy dầu chịu ứng suất lớn hơn động cơ điesel và sự tiêu thụ dầu ít có nghĩa là

việc làm mới dầu không thường xảy ra.

Ở turbine khí loại dùng cho hàng không, sự tập trung công suất và nhiệt đi đôi với

lượng dầu bôi trơn tương ứng tuần hoàn nhỏ làm nhiệt độ dầu khoảng 200 0C. Dầu khoáng

không phù hợp với loại turbine này do chúng nhanh chóng bị ô xy hoá tại nhiệt độ cao

như vậy: chất keo, axit, cốc muội sẽ hình thành và độ nhớt của dầu nhanh chóng tăng. Do

đó dầu nhân tạo được ưa dùng bởi khả năng có tính bản chất của nó là chịu nhiệt độ cao

hơn dầu khoáng.

Có hai loại dầu bôi trơn được giới thiệu đang tồn tại: “ loại tiêu chuẩn “ và loại “

có kìm hãm ăn mòn “. Hầu hết người sử dụng turbine đều nghiêng về loại kìm hãm ăn

mòn ( C/I theo ký hiệu của Mỹ ) có ưu điểm bảo vệ ổ đỡ và các chi tiết chính tốt hơn.

Lượng tạo cặn lắng thấp, đặc tính chống trương nở tốt và khả năng tương thích với

các loại làm kín của BP Marine - theo như giới thiệu về đặc tính của dầu nhân tạo dành

cho turbine khí hàng không. Cặn cốc muội là dàng cứng, có thành phần rắn của các bon

do nhiệt độ cao tạo nên có thể gây tắc đường dẫn dầu. Khuynh hướng dầu bị hư và tạo cốc

có thể gia tăng trong quá trình hoạt động của turbine khí trên tàu phà như là tăng tốc

nhanh, dừng đột ngột làm dầu tăng nhiệt độ.

Hiện tượng trương nở tạo ra bởi các seal kín tiếp xúc trực tiếp với dầu nhân tạo và

hấp thụ dầu. Một lượng trương nở nhỏ có thể tốt cho việc làm kín nhưng nếu lớn quá có

thể gây nên hỏng seal kín và gây rò dầu.

Để cải thiện đặc tính trương nở, yêu cầu dầu và các thành phần chất đàn hồi seal

tiếp xúc dầu phải tương thích trên tất cả các phương diện để tránh hư hỏng.

Dầu BP Marine dành cho turbine khí, sản phẩm kìm hãm ăn mòn, được cho là

đảm bảo các vấn đề trên có khả năng ổn định về nhiệt, oxy hoá, lẫn nước và chống ăn

mòn.

Nó cũng đảm bảo độ nhớt như yêu cầu cho hầu hết dầu nhờn nhân tạo dùng cho

turbine khí thường là 5 cSt tại 1000C.

Dầu nhờn tổng hợp nhân tạo 5 cSt của Castrol Marin, Castrol 5000, cũng được

chứng nhận để sử dụng trong khu vực turbine tàu biển lấy từ ngành hàng không, cam kết

có ổn định nhiệt độ và chống ôxi hoá cao cũng như khả năng chịu tải lớn. Dầu nhân tạo

Castrol khác nữa được đánh giá có khả năng bảo vệ chống ăn mòn và rỉ tốt là Castrol 778

có đặc tính hỗ trợ của sự siêu ổn định về mức ô xi hoá. Turbine được bảo vệ trong quá

trình khởi động lạnh thời tiết lạnh và trong các giai đoạn làm việc nhiệt độ cao lâu dài, và

cắn lắng hoặc bùn tạo nên được ngăn lại sau một giai đoạn xả cặn lắng kéo dài.

2.4. Hệ thống làm mát

Làm mát các chi tiết của tuabin khí làm việc dưới nhiệt độ cao, đảm bảo độ bền

cho các thiết bị này khi tuabin khí làm việc ở tất cả các chế độ.

Hệ thống làm mát tuabin khí gồm:

- Hệ thống làm mát bằng nước biển

- Hệ thống làm mát băng nước ngọt

- Hệ thống làm mát bằng không khí

79



Hệ thống làm mát bằng nước biển ( hình 2.4) dùng đển làm mát dầu nhờn, làm

mát không khí và làm mát nước ngọt trong trường hợp tuabin khí có sử dụng nước ngọt

làm mát các chi tiết. Hệ thống làm mát thực hiện bằng cách cấp nước cưỡng bức bằng

bơm ly tâm, bơm hướng trục hay tự chảy.

Sơ đồ hệ thống làm mát hình 4 chỉ thực hiện làm mát phần tĩnh ( thân máy nén,

tuabin).



Hình 2.4. Sơ đồ hệ thống nước làm mát tuabin khí.

1- Làm mát phần dưới thân tuabin; 2- Làm mát phần trên thân tuabin; 3- Đường nước

làm mát thân dưới ra; 4- Nước làm mát thân trên ra; 5- Bơm nước làm mát; 6- Bơm dự

phòng; 7- Phin lọc; 8- Bơm tuần hoàn nước biển; 9- Phin lọc nước biển; 10- Sinh hàn

nước ngọt; 11- Sinh hàn dầu nhờn; 12- Sinh hàn không khí;

Làm mát tuabin khí thực hiện nhờ tuần hoàn nước ngọt theo các rãnh đặc biệt để

làm mát nước ngọt hay các vùng thân tuabin hai lớp. Thường thì hệ thống nước làm mát

bao gồm các thiết bị sau: két nước ngọt, bơm tuần hoàn và bơm dự phòng, sinh hàn nước

ngọt, phin lọc. Nước ngọt sau khi đi làm mát được làm mát bằng nước biển.

Hệ thống làm mát bằng không khí dùng để làm mát thân tuabin lưu động thẳng

hướng trục. ( Hình 2.5)



80



Hình 2.5. Sơ đồ làm mát thân tuabin khí

1- Tuabin; 2- Nồi hơi kinh tế; 3- Đường khí xả; 4- Đường gió làm mát.

Không khí chuyển động vào khoảng không gian giữa phần vỏ ngoài và thân tuabin,

không khí quét qua thân tuabin rồi đi ra ngoài theo đường khí xả. Không khí sử dụng để

làm mát tuabin có thể lấy từ buồng máy, ngoài trời hay trích đường gió từ cấp đầu tiên

của máy nén.

Làm mát ống phun, cánh động và bánh động thường là gió trích từ máy nén của hệ

thống tuabin khí. Làm mát các chi tiết động có hai dạng phổ biến: làm mát bên trong và

làm mát bên ngoài.

Làm mát bên ngoài có thể giảm nhiệt độ các chi tiết bằng kim loại xuống 50÷70

о

С. Không khí đi qua lỗ trên trục rôto vào khe hở giữa trục rôto và cánh hướng, thổi hết

các đỉnh của cánh hướng, chân cánh động và hòa trộn với dòng khí của tuabin. ( Hình 2.6

a)



81



Hình 2.6. Phương pháp làm mát cánh tuabin.

a- Làm mát bên ngoài; b,c,d- Làm mát bên ngoài.

Ở hệ thống làm mát bên trong, không khí lọt vào trong cánh động qua các lỗ ở

chân cánh. Phụ thuộc vào kết cấu làm mát cánh động không khí chuyển động theo các

rãnh trong cánh ( hình 2.6 b-c) hay qua khe hở bên ngoài vỏ cánh, sau đó không khí đi ra

ngoài ở rãnh phía sau hòa vào dòng khí ở tuabin. Sử dụng phương pháp làm mát trong

cánh động cho phép giảm nhiệt độ cánh động bằng kim loại 150÷300 оС.

Làm mát bánh cánh và trục roto tuabin thực hiện bằng không khí theo các cách

sau:

- Phương pháp thổi hướng tâm, không khí cấp qua lỗ trên trục rô to tới chân bánh

cánh và chuyển động lên trên;

- Làm mát bằng cách phun không khí, không khí được phun trực tiếp lên vành đĩa;

- Thổi không khí vào khe hở ở chân cánh động;

- Làm mát bằng phương pháp chặn, trong đó tạo một lớp không khí ngăn cách bề

mặt đĩa với dòng khí nóng;

- Phương pháp hỗn hợp, kết hợp đồng thời một vài phương pháp trên.

2.5. Hệ thống đảo chiều.

Hệ thống đảo chiều tuabin khí sử dụng để thay đổi chiều qua trục rô to theo hướng

ngược lại. Thực hiện đảo chiều đối với tuabin hướng trục hay tuabin hướng tâm có những

sự khác biệt.

a) Đảo chiều tuabin hướng trục.

Để đảo chiều tuabin hướng trục có thể thực hiện theo hai phương án ( hình2.7 ):

- Dùng tuabin hành trình lùi riêng, nằm trên bánh cánh riêng và được gắn chặt trên

rô to hành trình tiến.

- Đồng thời bố trí trên cùng một bánh cánh hai tầng cánh động: cánh động hành

trình tiến và lùi.



Hình 2.7. Sơ đồ phân bố cánh động tuabin có đảo chiều.

a- Hành trình lùi lắp trên bánh cánh riêng;

b- Hành trình lùi lắp trên tầng hai của bánh cánh.

82



1- Máy nén; 2- Tuabin hành trình tiến; 3- Tuabin hành trình lùi; 4- Cơ cấu

phân phối khí; 5- Tầng cánh động thức hai hành trình lùi.

Thiết bị quan trọng trong hệ thống đảo chiều của tuabin khí hướng trục là cơ cấu

phân phối khí, nhờ đó mà dòng khí sau máy nén của tuabin có thể dẫn tới tuabin hành

trình tiến hay tầng cánh tuabin hành trình lùi.

Khi bắt đầu thực hiện đảo chiều ta tiến hành phanh hãm hành trình tiến bằng cách

dẫn khí tới cánh động của tuabin hành trình lùi. Khi trục rô to tuabin đã dừng hẳn cơ cấu

phân phối khí hướng toàn bộ dòng khí vào tuabin hành trình lùi.

Cơ cấu phân phối khí phải có tác động đến lượng nhiên liệu cấp tới vòi phun.

Trong khi thực hiện đảo chiều tuabin khí cần thực hiện các thao tác sau:

1. Giảm lượng nhiên liệu cấp tới vòi phun tới chế độ không tải;

2. Thực hiện đồng thời cấp khí tới tuabin hành trình lùi trong khi giảm từ từ tới

không lượng khí cấp tới tuabin hành trình tiến;

3. Tăng lượng nhiên liệu tới vòi phun cấp cho vòi phun tới giá trị tương đương với

chế độ của hành trình tiến ban đầu.

Hạn chế của phương pháp đảo chiều này là gây tổn thất quạt gió lớn do luôn phải

lai thêm tầng cánh không tải. Tổn thất này có thể chiếm 3÷4% công suất tuabin. Ngoài ra

khi quay không tải các tầng cánh này còn bị nóng lên và phải tốn thêm chi phí làm mát

cho các tầng cánh này. Khi sử dụng cánh hai tầng thì xuất hiện thêm vấn đề đảm bảo độ

bền cho cánh công tác.

b) Đảo chiều tuabin hướng tâm.



Hình 2.8. Sơ đồ đảo chiều tuabin hướng tâm.

1-Cánh ống phun; 2- Cánh công tác hướng tâm; 3- Cánh hướng hành trình tiến;

4- Cánh hướng hành trình lùi.

Phương pháp đảo chiều này không gây ra các tổn thất quạt gió vì chỉ sử dụng

chung cánh công tác cho cả hành trình tiến và lùi. Việc đảo chiều được thực hiện nhờ thao

tác xoay hướng cánh ống phun. ( Hình 2.8).

83