CHƯƠNG 2. CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ TUA BIN HƠI TÀU THỦY

- Độ nhớt dầu tăng quá 25% so với lúc ban đầu (theo ΓOCT 32 - 53).

- Khả năng khử nhũ tương của dầu kém hẳn đi, trong dầu chứa quá 0,5% nước ở trạng

thái nhũ tương bền vững, nước này không thể chia tách được khi lọc.

Ngoài ra còn bằng loạt lý do đặc biệt mang tính chất đặc trưng của tàu thủy khác nữa

bắt buộc chúng ta phải thay thế dầu bôi trơn trước thời hạn theo qui tắc thông thường.

Dầu tua bin cần được thay thế sau 2000 giờ khai thác.

1.1.2. Hệ thống dầu nhờn

Một số yêu cầu đối với hệ thống:

- Có nhiệm vụ cấp dầu nhờn liên tục tới các ổ đỡ, hộp giảm tốc của tổ hợp tới hệ

thống điều chỉnh và bảo vệ tua bin;

- Các phần tử của hệ thống phải có độ tin cậy công tác cao;

- Khả năng bị lẫn bẩn, lẫn nước là nhỏ nhất;

- Khả năng làm sạch và thay thế dầu bẩn dễ dàng;

- Có khả năng ngăn ngừa được dầu khỏi biến chất trước thời hạn;

- Độ kín khít tương đối cao, không rò rỉ dầu.

Hiện nay hai loại hệ thống dầu nhờn sau được sử dụng:

- Hệ thống tuần hoàn dầu nhờn bôi trơn do các bơm dầu;

- Hệ thống tuần hoàn dầu nhờn bôi trơn do các bơm dầu và các két cột áp.

Hệ thống thứ nhất có kích thước và trọng lượng nhỏ. Hệ thống thứ hai tuy có phức tạp

hơn song công tác tin cậy hơn. Vì khi bơm dầu hay hệ thống dầu có sự cố lúc này tổ hợp

tua bin vẫn được bôi trơn đảm bảo nhờ dâù nhờn còn ở trên các két cột áp. Đủ thời gian

để dừng tua bin, hay khởi động bơm dầu sự cố.



11

4



6

5

7



8



2

9

1

26



10



3

12



Hình 2.1 Sơ đồ bôi trơn tua bin kiểu áp suất

1- Lọc dầu; 2-Bơm dầu do động cơ điện lai; 3- Bơm dầu do tua bin hơi lai; 4- Sinh

hàn; 5- Đường dầu tới thiết bị điều chỉnh vũng quay; 6-Van điều chỉnh áp suất; 7- Kính

nhìn; 8- Tua bin; 9-Két dầu; 10-Bộ phận sấy dầu; 11-Đường dầu đến hệ thống báo động

áp suất thấp; 12-Bộ phận lọc dầu

Trên hình 2.1 là hệ thống bôi trơn cho tua bin chính bằng áp suất. Dầu nhờn từ két

chứa được hút bằng bơm dầu 2 (hoặc 3), sau đó dầu được qua phin lọc 1, sinh hàn 4 rồi

vào các ổ đỡ của tua bin. Nhánh 5 là dẫn dầu đến bộ điều chỉnh vũng quay. Nhánh qua

van 6 dùng để điều chỉnh áp suất trong hệ thống, thường áp suất dầu trong hệ thống 4 ÷

4,5 kG/cm2. Chênh lệch bình thường của áp suất trong phin lọc phụ thuộc vào kết cấu của

nó và thường 0,15 ÷ 0,5 kG/cm2, khi tăng độ chênh lệch này từ 0,5 ÷ 1 kG/cm2 cần vệ

sinh phin lọc.

Hình 2.2. là hệ thống bôi trơn của tua bin kiểu trọng lực. Dầu từ két chứa được hút

bằng bơm 2 (hoặc 3) qua phin lọc (1) sinh hàn (4) rồi đỏ lên hai két (6). Để tăng tính an

toàn trong điều kiên tàu thủy nên bố trí 2 két cột áp và 2 bầu sinh hàn.

Két cột áp cao hơn trục bánh răng cấp thứ hai của bộ giảm tốc từ 10 ÷ 12 mét. Với cột

áp này dầu tự chảy ra khỏi két tới ổ đỡ.... rồi về két chứa. Duy trỡ cột áp của kột dầu bằng

cách duy trì mức dầu nhờ đường tràn mà trên đó có bố trí kính nhìn 7



6



6



4

5



11

7



8



2

27



9

1



10



3

12



Hình 2.2. Sơ đồ bôi trơn của tua bin kiểu trọng lực.

1- Phin lọc; 2- Bơm được lai bằng động cơ điện; 3- Bơm được lai bằng động cơ hơi

nước; 4- Bầu sinh hàn dầu; 5- Đường dầu đến thiết bị điều chỉnh vòng quay; 6- Két trọng

lực; 7- Kính nhìn; 8- Tua bin; 9- Két dầu; 10- Bộ phận hâm dầu; 11- Đường dầu đến hệ

thống báo động áp suất thấp; 12- Bộ phận lọc dầu.

Khi vận hành người khai thác phải chú ý đến dòng dầu chảy qua kính này, nó bảo vệ

mức dầu trên két. Lượng dầu ở trên két cột áp 6 đảm bảo sự công tác của toàn tổ hợp

trong vòng 6 phút thời gian đủ để khởi động bơm dự trữ và dừng tổ hợp tua bin

2.2. Hệ thống sấy nóng tua bin hơi

Nếu khởi động tua bin từ trạng thái nguội lạnh, hơi đi tới nhóm ống phun của nhóm

đó và một phần thân tua bin. Những khu vực còn lại của thân tua bin về phía nạp hơi vẫn

còn lạnh, do độ chênh lệch nhiệt độ, sự giãn nở nhiệt có thể dẫn tới biến dạng thân, gây

kẹt trục với các bộ làm kín hoặc cánh kẹt với bánh tĩnh...

Vì vậy, trước khi khởi động tua bin cần phải sấy nóng nó đồng đều. Để giải quyết

được việc này người ta bố trí một hệ thống chuyên dùng để cấp hơi bão hòa tới các điểm

khác nhau trên thân tua bin. Đó là hệ thống sấy nóng tua bin (hình 2.3).

Hỡi bão hòa từ nồi hơi được cấp tới hộp van 1, từ đấy hơi được cấp tới để sấy tua bin

theo những nhánh ống riêng. Về phía nạp hơi của tua bin cao áp có 4 ống 2 đưa hơi nóng

tới các hộp ống phun ở cả phía trên và phía dưới thân. Ngoài ra, ở cửa phía thân cao áp

này về phía cuối còn cả hai nhành cấp hơi số 6.

Hơi sấy quét qua thân cao áp, rồi qua ống 5 tới tua bin thấp áp, ở đấy hơi sấy nóng

nửa phía trên của mỗi hộp van nạp hơi, còn nửa phía dưới được sấy nóng nhờ các đường

ống 4, các ống này đưa hơi đến cả hai phía tua bin thấp áp.

Để sấy phần giữa tua bin thấp áp, hơi được cấp qua ống 3 tới hộp ống phun của tua

bin hành trình lùi. Hơi sau khi đi sấy nóng tua bin sẽ về bầu ngưng. Phần hơi sẽ được

ngưng tụ sẽ thoát ra theo hệ thống riêng. Trong suốt thời gian sấy tại bầu ngưng được duy

trì một độ chân không không cao lắm, chứng 400mm Hg. Độ tăng nhiệt độ bão hòa của

hơi do sự giảm độ chân không, cho phép nâng nhiệt độ thân tua bin ở các tầng cuối thân

thấp áp, xúc tiến cho việc sấy nóng đồng đều hơn. Việc sấy tua bin thường được tiến hành

trong vòng 20 ÷ 60 phút tuỳ thuộc vào kết cấu của nó.



28



Hình 2.3. Sơ đồ nguyên tắc của một hệ thống sấy nóng của tua bin hơi.

Nhiệt độ thân tua bin được kiểm tra nhờ các nhiệt kế bố trí ở vài điểm theo hình chiều

dài thân. Độ đồng đều sấy tua bin được đảm bảo bằng cách điều chỉnh lượng hơi tại các

van ở hộp van và cho quay (via) rô to. Không cho phép độ chênh lệch nhiệt độ ở hai điểm

gần nhau trên thân quá 200C. Sự giãn nở thân được kiểm tra trong quá trình sấy nhờ các

que dò chuyên dùng.

Việc sấy tua bin được xem như kết thúc khi đạt được các giá trị nhiệt độ theo các mặt

bích nằm ngang như sau:

- Tua bin cao áp 80 ÷ 1000C;

- Tua bin thấp áp 70 ÷ 900C.

Ngoài ra khi kết thúc quá trình sấy, người ta phải ghi lại sự giãn nở thân tua bin, giá

trị này từ 1 ÷ 3 mm và phụ thuộc vào kết cấu tua bin, nhiệt độ sấy.

Quá trình sấy tua bin là nguyên công lâu dài vất vả, mất nhiều thời gian nhất trong

giai đoạn chuẩn bị đưa tua bin vào hoạt động, là một nguyên công quan trọng, nếu mắc 1

thiếu sót, sai lầm nhỏ cũng dẫn đến những hậu quả đáng tiếc khi khởi động tua bin.

2.3. Hệ thống bao và hút hơi

Ý nghĩa và nguyên tắc hoạt động của hệ thống bao và hút hơi như sau: Trong các tầng

khác nhau thuộc phần chảy của tua bin, ở một phụ tải xác định sẽ tương ứng với một áp

29



suất xác định, tương tự áp suất hơi trước các bộ làm kín phía ngoài cũng bị thay đổi và

phụ thuộc vào chế độ công tác của tổ hợp tua bin. Trước mỗi bộ làm kín, ở toàn tải của

tua bin sẽ có giá trị áp suất dư của hơi, khi giảm phụ tải, áp suất này thay đổi đi, thậm chí

nhỏ thua áp suất khí quyển, đặc biệt ở các tầng cuối, của tua bin thấp áp. Như vậy, bộ làm

kín phía ngoài của tua bin làm được hai chức năng: Đảm bảo sự rò lọt hơi qua bộ làm kín

là nhỏ nhất ở các phụ tải thay đổi và đảm bảo độ kín của tua bin không cho khí trời lọt

vào hệ thống ở các phụ tải nhỏ. Hơi rò rỉ nhiều qua các bộ làm kín cũng làm giảm hiệu

suất có ích của tua bin, còn sự rò khí vào tua bin dẫn đến sự giảm độ chân không trong

bầu ngưng chính.

Có thể chia các bộ phận làm kín phía ngoài của tua bin thành hai nhóm.

Nhóm I: Bộ làm kín kiểu chân không, tức luôn có nhu cầu tiêu thụ hơi cấp tới bộ làm

kín để bao (dùng một nguồn hơi có thông số thấp cấp tới bộ làm kín để bao bộ làm kín).

Trước các bộ làm kín này, áp suất bên trong thân tua bin khi công tác luôn thấp hơn áp

suất khí quyển (ví dụ làm kín đầu trục phía hơi xả ra bình ngưng của tua bin thấp áp). Sự

chuyển động của dòng hơi trong các khe hở làm kín đi ra khỏi buồng cao hơn chia ra

thành hai hướng ngược nhau. Một dòng hướng về thân tua bin, một dòng hướng ra khí

quyển hoặc tới buồng hút hơi.

Nhóm II: Các bộ làm kín dạng áp suất hơi trước nó thay đổi. Hơi đi ra khỏi bộ làm

kín ở các chế độ mà áp suất trong thân tua bin cao hơn áp suất khí quyển và cần có hơi

đưa tới bao bộ làm kín khi phụ tải nhỏ, lúc mà áp suất trong thân tua bin trước các bộ làm

kín trở nên thấp hơn áp suất khí quyển. Khi áp suất trong thân tua bin cao hơn áp suất khí

quyển, hơi đi từ thân tua bin qua các khe hở làm kín tới buồng đốt làm kín, hơi này đóng

vai trò bao kín (như đã giải thích ở mục nguyên tắc làm kín hơi kiểu khuất khúc), rồi sau

đấy một phần tới hệ thống bao và một phần ra khí quyển hoặc tới buồng hút hơi.

Sơ đồ hệ thống bao và hút hơi công tác tự động (hình 2.4).

Các phần tử chính của hệ thống là két cân bằng 1 bộ điều chỉnh áp suất, van phân

phối bơm phun tia dòng hơi, bộ ngưng tụ và hệ thống ống dẫn để cấp hơi bao và hút hơi.

Chế độ công tác cần thiết của các bộ làm kín đặt được bằng cách duy trì áp suất trong

két, cân bằng nằm trong giá trị 1,0 ÷ 1,3 kG/cm2. Việc này được thực hiện nhờ bộ điều

chỉnh áp suất và van phân phối. Nếu hơi nhập tới két nhỏ hơn so với yêu cầu làm kín thì

áp suất trong két sụt đi và van phân phôí sẽ nối thông kết với đường ống hơi chính có

thông số thấp. Nếu sự tiêu thụ từ két tới các bộ làm kín nhỏ hơn so với sự nhập hơi tới két

thì áp suất trong két tăng lên và van phân phối tự động xả hơi ra bầu ngưng tụ chính.

30



Bơm phun tia duy trì độ chân không trong bộ ngưng và trong các ống dẫn hút hơi.

Nhờ vậy mà ngăn ngừa được khả năng hơi thoát ra khí quyển ở các bộ làm kín. Hơi được

rút ra từ các bộ làm kín được đưa vào bộ ngưng và ngưng tụ.



Po



Pn



Pa



Hơi

thông số

thấp



Bình cân

bằng



Hình 2.4. Sơ đồ bao phủ hút hơi làm kín của các bộ làm kín phía ngoài.

2.4. Hệ thống điều chỉnh công suất tua bin hơi

2.4.1. Nguyên lý điều chỉnh công suất tua bin chính

Trong trường hợp chân vịt là định bước và điều kiện hàng hải là cố định thì muốn

thay đổi vận tốc tàu phải thay đổi vận tốc quay của tua bin. Sự thay đổi này đồng nghĩa

với sự thay đổi công suất của tua bin, mà công suất đó tỷ lệ với vận tốc quay.

Trong trường hợp điều kiện hàng hải thay đổi, ví dụ như trong trường hợp bão tố, sẽ

có thể xuất hiện sự thay đổi vận tốc quay của tua bin trong khi đó lượng hơi và nhiệt

giáng là cố định. Sự thay đổi này không đồng thời với sự thay đổi của tua bin. Mỗi tua bin

với sự điều chỉnh chỉ có một điểm duy nhất của đặc tính phụ tải, mà tại đó hiệu suất của

tổ hợp là lớn nhất.

Công suất có ích của tua bin được tính theo công thức:

G.H a

.η e (ml)

623

N e = 5,69 G.H a .η e (ml)

Ne =



Để thay đổi công suất tua bin, ta có thể:

- Thay đổi nhiệt giáng của hơi phân bổ trong tua bin (Ha);

31



- Thay đổi lượng tiêu thụ hơi qua tua bin (G).

Trong thực tế có thể điều chỉnh công suất tua bin hơi theo các cách:

- Thay đổi nhiệt giáng hơi bằng tiết lưu hơi;

A0



- Thay đổi nhiệt giáng của hơi và

đồng thời thay đổi lượng hơi tiêu thụ;



P0



A1



P'0



Đây là phương pháp điều chỉnh về

chất lượng, là phương pháp điều chỉnh

đơn giản nhất. Bằng các đóng bớt van

hơi chính vào tua bin thì sẽ xuất hiện

tiết lưu và giảm lượng hơi tức là thay

đổi Ha và G.



ha



h'a



h"a



- Điều chỉnh lượng hơi bao gồm

hai hoặc nhiều phương pháp trên.

2.4.1.1. Hệ thống điều chỉnh

công suất tua bin qua tiết lưu.



P''0 P"0

A4



A3



h'"a



- Thay đổi lượng hơi tiêu thụ;



Pk

A'1



A'3



A'4



A'0



Hình 2.5. Sự giảm nhiệt giáng lý

thuyết trong tua bin khi có tiết lưu.



Hình 2.5 là sơ đồ điều chỉnh tiết

lưu. Trong trường hợp đóng bớt 1 phần van điều

chỉnh khi áp suất của hơi đến tua bin sẽ là P' 0 < P0,

điểm dãn nở đầu tiên là A1 khi ta so sánh với A0 thì

nhiệt giáng lý thuyết H' a < Ha và như vậy công suất

cũng giảm theo. Nếu tiếp tục đóng bớt van điều

chỉnh thì sẽ dịch chuyển sự giãn nở ban đầu đến các

điểm A2, A3...

Hình 2.6. Sơ đồ điều chỉnh theo khối lượng.

Khi điều chỉnh bằng tiết lưu cùng với sự giảm 1- Vỏ tua bin; 2- Van hơi chính 3a, 3b, 3cáp suất ban đầu là sự giảm lượng hơi qua tua bin, Các van điều chỉnh cho các cụm II, III, IV.

đồng thời hiệu suất có ích ηe cũng giảm vì hiệu suất

chỉ thị ηi giảm. Trong phương pháp điều chỉnh này thì công suất giảm nhanh hơn sự giảm

dòng hơi, bởi vì khi đóng hơi nhỏ thì tổn thất trong các van của tua bin là lớn.

Khuyết điểm của phương pháp này là làm cho hiệu suất chung giảm. Do đó phương

pháp này chỉ được ứng dụng cho các tua bin có công suất không lớn lắm.

Đối với tua bin chính thì được thực hiện tại van ma nơ chính, còn đối với các tua bin

phụ đôi khi người ta lắp thêm van tiết lưu đặc biệt.

32



2.4.1.2. Điều chỉnh công suất tua bin theo khối lượng

Nguyên lý điều chỉnh này là dựa trên sự phân chia cụm thiết bị dãn nở của cấp thứ

nhất thành vài nhóm mà mỗi một nhóm có chức năng như một van chặn riêng biệt và quá

trình điều chỉnh được thực hiện qua việc đóng hoặc mở các van đó. Do đóng hoặc mở các

van sẽ làm cho lượng hơi đi vào tua bin thay đổi mà không làm thay đổi nhiệt giáng.

Điều chỉnh theo khối lượng như ở hình 2.6 thì cụm thiết bị dãn nở được chia thành 4

nhóm I, II, III, IV. Hơi đi vào cụm I được điều chỉnh bằng van ma nơ chính số 2, còn lại

các cụm II, III, IV được điều chỉnh bằng các van đặc biệt 3a, 3b, 3c.

Ưu điểm lớn nhất của phương pháp này là mở hết van hơi chính và các van điều

chỉnh để đạt được chứng giá trị công suất theo yêu cầu, trong khi đó không hoàn toàn xuất

hiện tiết lưu của dòng hơi vào tua bin.

2.4.1.3. Hệ thống điều chỉnh công suất tua bin đồng thời cả khối lượng và chất

lượng

Phương pháp điều chỉnh này được thực hiện theo các bước sau: Trong tua bin người

ta lắp vài nhóm thiết bị dãn nở (như hình 2.7). Khả năng thay đổi công suất của tổ hợp Trong các trường hợp điêù chỉnh theo khối lượng- có thể được thực hiện ngắt quãng. Ở

những giá trị công suất trung bình của tua bin có thể điều chỉnh bằng tiết lưu toàn bộ

lượng hơi qua van ma nơ hoặc trên các van của các cụm thiết bị dãn nở. Phương pháp

điều chỉnh hỗn hợp này có ưu điểm là điều chỉnh không lớn lắm.

Đồ thị ở hình 4.7 lấy được trong quá trình thực hiện điều chỉnh ở sơ đồ hình 4.6. Ở

giai đoạn đầu khi các van 3a, 3b, 3c đóng hoàn toàn, lượng hơi qua cụm I đạt giá trị lớn

nhất là G1. Cũng có thể cho tiét lưu bằng van ma nơ 2 và lúc này quan hệ giữa áp suất

dòng hơi trước cụm I với G được biểu thị bằng đoạn GA 1. Nếu như chúng ta muốn tăng

lưu lượng dùng hơi thì mở hết van 3a để đưa cụm II vào làm việc. Lúc này lưu lượng

dòng hơi tăng từ G1 đến G1 + G2 và điều chỉnh được thực hiện bằng tiết lưu quan van 2 đoạn B1A2. Ở đây chúng ta cần lưu ý một điều là nếu như van 3a được mở hoàn toàn ngay

từ ban đầu thì dòng hơi dùng điều chỉnh là từ O đến G 1 + G2 như vậy trên đồ thị phải là

đoạn OA2. Qua đó thấy rằng về mặt năng lượng được tận dụng hơn (do giảm được tổn

thất) nếu điều chỉnh dọc theo đường gấp khúc OA 1, B1, A2... Tiếp tục mở các van 3b và 3c

thì quá trình xảy ra tương tự.

Tiết lưu không xảy ra tại các điểm say đây của đặc tính điều chỉnh A 1, A2, A3, A4 có

nghĩa là tất cả các van ma nơ và các van điều chỉnh 3a, 3b, 3c để mở hoàn toàn.



33



Ví dụ: Nếu như lượng hơi tức thời qua tua bin là G x (kg/s) G1 + G2 < Gx < G1 + G2 +

G3 + G4 thì trước cụm I, II, III sẽ có một áp suất là P x. Do kết quả đóng một phần van ma

nơ nên áp suất có trong van ma nơ này sẽ giảm đi một giá trị là ∆Pzm, độ giảm áp suất ở

cấp điều chỉnh thứ I là ∆Pr, độ giảm áp suất của các cấp còn lại của tua bin là ∆P.

Trong trường hợp điều chỉnh hỗn hợp với tiết lưu tại các van điều chỉnh thì cũng hoàn

toàn giống như đã thu được trên hình 2.7. Qua cụm I là G 1 và sự điều chỉnh của dòng hơi

trong khoảng từ O đến G1 được thực hiện trong van ma nơ. Đặc tính điều chỉnh trước cụm

I được thể hiện dọc theo đường gấp khúc OA 1A2. Ở đây chúng ta cần lưu ý đối với

khoảng O-G1 thì thực hiện trong van ma nơ. Đặc tính điều chỉnh trước cụm I được thể

hiện dọc theo đường gấp khúc OA1A2. Ở đây chúng ta cần lưu ý đối với khoảng O-G 1 thì

đặc tính này hoàn toàn giống đặc tính trên hình 2.6 và quá trình là đoạn thẳng OA 1. Nếu

chúng ta cần tăng lưu lượng lớn hơn G 1 thì mở van điều chỉnh 3a với điều kiện mở hoàn

toàn van manơ 2. Trước cụm I vẫn chế ngự một áp suất P 0, trước cụm II thì áp suất sẽ

thay đổi dọc theo đường đặc tính A' 1, A'2, A'4. Tương tự khi mở van 3b (thì đặc tính trước

cụm III là A'2A3A4) mở van 3c (thì đặc tính trước cụm IV là đường A'3A4).



34



I+II I+II+III



G3 + G4



Px



Áp suất hơi trước cụm I và cụm

II là P0 và trước cụm II là Px, đến tua

bin với dòng hơi không tiết lưu là

G1 + G2 (kg/s) còn tiết lưu trong van

3b là Gx - (G1 + G2), (kg/s). Sự giảm

áp suất trong cấp điều chỉnh 3b là

∆Pz'r. Sự giảm áp suất trong các cấp



A2



ÄPzm



A1



G1 + G2 < Gx < G1 + G2 +



I

+II+II+IV

A3 A4 Po



B1



C

B2



P1

ÄP



I



ÄPr



Ví dụ: Lưu lượng dòng hơi tức

thời qua tua bin là Gx (kg/s)



P (at)



Áp suất hơi trước các cụm II,

III, IV thay đổi dọc theo đường đặc

tính A1'' A2A4, A2''A3A4, A3''A4.



G1 G2



G3



G4



0



G

(Kg/s)

Quá trình tiết lưu hơi trong các

Hình 2.7. Đồ thị (lý thuyết) sự thay đổi

van điều chỉnh được tận dụng hơn

áp suất của hơi nước và sau cấp

trong van ma nơ 2, bởi vì các van

điều chỉnh hỗn hợp.

điều chỉnh này thực hiện bằng tay dễ dàng hơn so với

3

2

1

van 2.

còn lại của tua bin với Gx là ∆P.



Gx



Điều chỉnh công suất bằng phương pháp chất

lượng cùng với số lượng rất được ứng dụng cho các

tua bin chính của tàu hàng.

2.4.1.4. Điều chỉnh công suất tua bin theo

phương pháp nối tiếp

Với mục đích cần tăng công suất của tua bin thì

một phần hơi mới chúng ta không dẫn vào cấp thứ

nhất mà dẫn vào các cấp tiếp theo đó.



Hình 2.8. Sơ đồ điều chỉnh nối tiếp.

1- Van điều chỉnh; 2,3- Các van nối tiếp.



Khi mở van điều chỉnh 1 (hình 2.8) hơi sẽ đi đến

tầng điều chỉnh sau đó đi qua toàn bộ tua bin, với mục

đích cần tăng công suất tua bin thì ta mở tiếp van số 2, lượng hơi đến tua bin được tăng

lên (tầng thứ 2 sau tầng kectic). Tiếp tục mở van 3 thì thêm một lượng hơi tức khắc đến

tầng thứ 4. Trong trường hợp dẫn hơi mới qua các van phụ (van nối tiếp) trước tầng thứ 4

35



thì áp suất sẽ tăng từ giá trị P 1 đến P'1 , cùng với sự tăng dòng hơi qua tầng tiếp theo ở tỷ

số P'1/P1 là sự giảm nhiệt trên các tầng nhất định.

Ở tầng thứ nhất sẽ giảm một phần dòng hơi và giảm sự tổn thất nhiệt, nhưng khi có

lượng hơi phụ qua van 2 hoặc van 3 thì toàn bộ công suất tăng lên.

Trên các tàu đặc biệt (tàu chiến chẳng hạn) yêu cầu tua bin làm việc với thời gian dài

ở dải công suất thấp. Để đảm bảo an toàn ở vận tốc kinh tế và để chắc chắn đạt hiệu suất

tốt ở dải công suất thấp thì kết cấu trong tua bin cao áp phải có các tầng đặc biệt, mà ta

gọi là các tầng của dải công suất thấp.

Trong hành trình với vận tốc kinh tế hoặc trong thời gian làm việc ở chế độ toàn bộ

hay một phần công suất thì hơi phải qua các tầng đặc biệt.

Phương pháp điều chỉnh này gọi là phương pháp điều chỉnh nối tiếp cùng với các tầng

của công suất thấp.

Hiện nay tồn tại hai loại kết cấu khác nhau đó là điều chỉnh nối tiếp ở bên trong và

điều chỉnh nối tiếp ở bên ngoài.

2.4.1.5. Điều chỉnh công suất của tua bin theo phương pháp hỗn hợp

Trong thực tế điều chỉnh công suất của tua bin thỉnh thoảng chúng ta gặp các hệ thống

điều chỉnh hỗn hợp bao gồm hai hoặc nhiều các phương pháp trên.

Các phương pháp điều chỉnh phụ thuộc vào các loại tàu và mục đích sử dụng của tàu.

Trong trường hợp các tàu khách, ngoài công suất khai thác để đạt được một công suất

khai thác, có lúc cần công suất để ma nơ, để đạt được công suất này chúng ta có thể ứng

dụng phương pháp điều chỉnh số lượng đồng thời với điều chỉnh chất lượng. Còn khi cần

công suất cực đại thì điều chỉnh theo phương pháp nối tiếp.



36