Bảng 2.2 : Số phương tiện vận tải trên địa bàn Hà Nội

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Nguồn: Niêm giám Hà Nội năm 2010



Theo con số thống kê của thành phố Hà Nội, diện tích mạng lưới phân phối

thương mại – dịch vụ trên địa bàn Hà Nội ước tính hiện có gần 3 triệu m 2, trong

đó thành phần thương mại quốc doanh chiếm 80% và thành phần thương mại

ngoài quốc doanh chiếm 20%. Mạng lưới của các doanh nghiệp thuộc Bộ Công

thương có tổng diện tích trên 1,4 triệu m 2, gồm 140 cửa hàng có diện tích chiếm

29.000 m2, chủ yếu là trong nội thành của thành phố; và diện tích văn phòng

giao dịch trên 106.000m2, của các xí nghiệp sản xuất là 170.000 m 2, còn kho bãi

chiếm trên 1 triệu m2. Mạng lưới thương mại của các doanh nghiệp thuộc các

Sở, Ngành và UBND các Quận, Huyện có diện tích khoảng trên 100.000 m 2, chủ

yếu là kinh doanh dịch vụ phân phối bán lẻ. Trong khi đó mạng lưới thương mại

tư nhân có tới trên 4.000 điểm cửa hàng, nhà hàng, ki ốt, nhưng đa số là các

điểm cửa hàng có quy mô nhỏ dẫn tới mạng lưới thương mại tư nhân manh mún,

và thường được lựa chọn địa điểm tùy tiện, nhiều nơi còn gây mất mỹ quan đô

thị. Mạng lưới chợ của thành phố Hà Nội có 135 chợ lớn nhỏ (trong đó nội

thành là 53 chợ, ngoại thành là 82 chợ). Số chợ tuy nhiều, nhưng 50% chợ có

quy mô nhỏ và thiếu điều kiện để đảm bảo kinh doanh (vệ sinh, lối đi, phòng

hỏa, lấn chiếm vỉa hè); với tổng diện tích gần 300 ngàn m2. Thành phố Hà Nội

có khoảng trên 100 siêu thị các loại với tổng diện tích kinh doanh của siêu thị

lên tới hàng trăm ngàn m2, với quy mô này thì hệ thống siêu thị của thành phố

đang dần đáp ứng đòi hỏi ngày càng cao của dân cư thành phố, khách quốc tế,

người nước ngoài sống và làm việc tại Hà Nội.

Mô hình đại siêu thị và cửa hàng kho hàng của các tập đoàn bán lẻ nước

ngoài trong hệ thống thương mại bán lẻ và bán buôn hiện đại với quy mô lớn ở

Hà Nội hiện nay đã có sự góp mặt của một số tập đoàn phân phối lớn trên thế

giới như: Tập đoàn Metro Cash and Carry (Đức), tập đoàn Bourbon (Pháp),

Parkson (Malaysia). Trong đó siêu thị Big C Thăng Long là siêu thị lớn nhất với

diện tích trên khoảng 12.000 m2, với loại hình kinh doanh hiện đại, chủng loại

hàng hóa phong phú phục vụ cho hầu hết các nhu cầu của đời sống. Metro, nhà

phân phối lớn thứ 5 trên thế giới cũng đang kinh doanh bán buôn rất thành công

trên thị trường Hà Nội, đặc biệt Metro điển hình của hình thức cửa hàng kho

hàng, rất mạnh trong bán buôn thông qua các chính sách ưu đãi về giá cả hàng

hóa.

2.2.3. Thực trạng phát triển dịch vụ giao nhận

Nguồn nhân lực trong hoạt động dịch vụ giao nhận của thành phố Hà Nội

có những vấn đề phải quan tâm như sau: Đối với những công ty giao nhận được

thành lập cách đây 20-30 năm, hầu hết cán bộ chủ chốt được Sở, ngành chủ

quản điều động về điều hành nên vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa

chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm

hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Còn trong các công ty giao nhận mới

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



46



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

thành lập vừa qua thì đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ

đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề

còn thấp. Đối với đội ngũ nhân viên phục vụ, đây là đội ngũ nhân viên chăm lo

các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên,

phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Điểm

đáng quan tâm nhất là về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp. Phần lớn họ là

những người có trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm

ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng

sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương

tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.

Vấn đề về dịch vụ phân loại, đóng gói, bao bì hàng hóa: Dịch vụ này hiện

chưa được các công ty giao nhận chú ý do các công ty xuất nhập khẩu tự đóng

gói, ghi nhãn hiệu cho hàng hóa của mình. Với những lô hàng vận chuyển theo

kiểu hàng rời như phân bón, gạo…, các chủ hàng mới nhờ các công ty giao nhận

thực hiện việc đóng gói tại tầu hoặc tại kho bãi của cảng nhằm giảm được hao

hụt và tiết kiệm được chi phí vận chuyển về kho đóng gói. Ngoài ra, các công ty

giao nhận còn thực hiện các dịch vụ trên theo chỉ định của khách hàng đối với

các lô hàng phi mậu dịch, hàng triển lãm, hàng có khối lượng nhỏ, nguồn hàng

không thường xuyên…Các vật liệu đóng gói, bao bì thường sử dụng là những

nguyên vật liệu có sẵn trong nước như carton, gỗ, bao nilon, bao nhựa tái chế để

giảm chi phí, không cần những máy móc hiện đại. Với những hàng hóa có gía trị

cao như sản phẩm công nghiệp, điện tử…những nguyên vật liệu cao cấp sử dụng

được sản xuất tại chỗ như bao xốp khí, mouse để đóng gói. Việc đóng gói được

thực hiện một cách thủ công, bằng công nhân lao động tay chân, chưa có máy

móc hiện đại nào được đầu tư trang thiết bị cho công việc này ngoài những máy

may bao, máy khèn bao… Hàng xuất khẩu chủ yếu là hàng dệt may, giầy da và

hàng thủy sản. Hàng nhập khẩu là nguyên vật liệu dành cho ngành dệt may…vì

vậy hàng sản xuất xong được đóng gói ngay tại xưởng, chỉ chờ đóng container

và xuất đi. Quy mô, mạng lưới phân phối của các doanh nghiệp sản xuất kinh

doanh chưa đủ lớn để sử dụng hệ thống đóng gói, phân loại của các công ty giao

nhận. Họ thường tận dụng nhân công sẵn có để tiết kiệm chi phí.

Các công ty giao nhận sở tại còn kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt

động Xuất nhập khẩu như kiểm dịch, kiêm định , mua hộ bảo hiểm hàng hóa…

Đối với lô hàng xuất nhập khẩu phải kiểm dịch và kiểm định theo yêu cầu của

Hải quan, các doanh nghiệp đều giao cho các công ty giao nhận thực hiện. Riêng

với dịch vụ mua bảo hiểm hàng hóa thì các công ty giao nhận cũng ít thực hiện.

Thông thường các công ty này nhờ các hãng tàu nước ngoài nơi hàng đến và

những công ty làm đại lý mua giúp. Điều này là do: Các công ty sản xuất kinh

doanh thường ký hợp đồng ngoại thương theo thói quen là mua CIF bán FOB vì

vậy quyền vận tải cũng như mua bảo hiểm đã thuộc về các đối tác nước ngoài.

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



47



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Các doanh nghiệp không có hàng thường xuyên nên không thể có được giá bảo

hiểm tốt từ các công ty bảo hiểm. Các công ty bảo hiểm chưa có chính sách giá

riêng dành cho các công ty giao nhận nên chủ hàng thường tự mình đi mua khi

có nhu cầu.

2.2.4. Thực trạng phát triển dịch vụ Hải quan

Cục Hải quan thành phố Hà Nội là cơ quan quản lý các hoạt động trong

dịch vụ Hải quan của thành phố, đồng thời chịu sự chỉ đạo và quản lý của Tổng

cục Hải quan. Nhận thức rõ trách nhiệm của minh trước yêu cầu phát triển, hội

nhập của Hải quan Thủ đô, thực hiện kế hoạch cải cách, phát triển và hiện đại

hóa, Cục Hải quan Thành phố Hà Nội đã xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện

trước mắt tập trung: Tích cực đầu tư trang thiết bị hiện đại, từng bước ứng dụng

công nghệ thông tin trong các khâu công tác nghiệp vụ Hải quan cùng với việc

nghiên cứu cải tiến các quy trình thủ tục Hải quan, rút ngắn thời gian thông quan

hàng hoá, tạo môi trường thuận lợi những vẫn đảm bảoyêu cầu quản lý chặt chẽ

đối với hoạt động xuất nhập khẩu, thu hút đầu tư nước ngoài trên địa bàn quản

lý; Tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính theo cơ chế một cửa mà Cục

Hải quan TP Hà Nội đã thực hiện có kết quả trong các năm qua; Xúc tiến nhanh

việc xây dựng trụ sở làm việc của các đơn vị tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp

dụng quản lý Hải quan hiện đại; Chấn chỉnh, sắp xếp tổ chức bộ máy theo

hướng tinh, gọn phù hợp đồng thời chú trọng việc giáo dục chính trị, đạo đức

nghề nghiệp, đẩy mạnh đào tạo, bồi dưỡng và đào tạo lại chuyên môn, nghiệp vụ

cho cán bộ lãnh đạo cũng như công chức thừa hành theo phương châm thuận lợi

- tận tuỵ - chính xác.

Cục Hải quan thành phố Hà Nội đang tiếp tục thực hiện các công việc nhằm

phát triển dịch vụ Hải quan thành phố ngày càng có chất lượng cao:

- Tăng cường hợp tác hải quan - doanh nghiệp: Bên cạnh việc áp dụng

những biện pháp nghiệp vụ hiện đại để đạt được mục tiêu tạo thuận lợi thương

mại, Hải quan Hà Nội đã áp dụng các biện pháp cụ thể như ký kết các Biên bản

thoả thuận giữa Doanh nghiệp làm các dịch vụ liên quan đến Hải quan (như

hãng vận tải, giao nhận, bưu chính, khai thuê hải quan…) và cơ quan Hải quan

trong việc hợp tác giúp Hải quan chống buôn lậu, gian lận thương mại, đặc biệt

trong lĩnh vực chống ma tuý, đổi lại hải quan sẽ dành cho dịch vụ hàng hoá của

họ những ưu đãi nhất định về thủ tục; Xây dựng quan hệ đối tác hải quan –

doanh nghiệp để tăng cường hợp tác và trao đổi thông tin giữa hải quan và giới

doanh nghiệp nhằm tăng cường sự hiểu biết lẫn nhau phục vụ cho mục tiêu tạo

thuận lợi cho thương mại trong khi vẫn đảm bảo tuân thủ.

- Chương trình doanh nghiệp ưu tiên: Hải quan Hà Nội đã áp dụng biện

pháp phân loại doanh nghiệp, xác định những doanh nghiệp có quá trình chấp

hành luật lệ hải quan tốt để tạo cho họ một ưu đãi nhất định trong làm thủ tục

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



48



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

hải quan, nhờ đó tập trung nguồn lực vào kiểm tra, kiểm soát các doanh nghiệp

vi phạm, nâng cao hiệu quả quản lý. Từ kết quả phân loại doanh nghiệp nêu trên,

đã khẳng định được các doanh nghiệp chấp hành tốt và đã xây dựng các chế độ

ưu đãi đối với họ qua việc cấp và sử dụng “ Thẻ ưu tiên thủ tục hải quan”.

- Chống buôn lậu, gian lận thương mại : Tích cực triển khai hệ thống thu

thập, xử lý thông tin nghiệp vụ hải quan để phục vụ việc thông quan hàng hoá,

kiểm tra sau thông quan, điều tra chống buôn lậu và quản lý hải quan hiện đại,

triển khai áp dụng hệ thống quản lý rủi ro trong hoạt động, kiểm soát hải quan

và thông quan hàng hoá, ban hành kế hoạch triển khai công tác thu thập xử lý

thông tin và quản lý rủi ro và Đề án nâng cấp hệ thống quản lý rủi ro để tăng

cường cho công tác chống buôn lậu và gian lận thương mại, xây dựng cơ sở dữ

liệu doanh nghiệp, xây dựng và thực hiện cơ chế doanh nghiệp được ưu tiên theo

các tiêu chuẩn quốc tế để có thể áp dụng cơ chế công nhận lẫn nhau trong vấn đề

này giữa hải quan các nước. Cụ thể, theo số liệu của Chi cục Hải quan cửa khẩu

sân bay Quốc tế Nội Bài, trong năm 2011, tổng số vụ vi phạm bị Chi cục phát

hiện, lập biên bản xử lý lên tới 253 trường hợp. Hệ thống camera hiện đại giúp

Hải quan sân bay quốc tế Nội Bài phát hiện, bắt giữ nhiều vụ buôn lậu qua cửa

khẩu đường hàng không lớn nhất phía Bắc.

2.2.5. Thực trạng phát triển các dịch vụ kho bãi

Các dịch vụ kho bãi của thành phố Hà Nội hiện nay khá đa dạng, bao gồm:

Đại lý và dịch vụ cho thuê chứa, dự trữ hàng hóa; Dịch vụ kho ngoại quan; Dịch

vụ chứa, dự trữ hàng hóa dạng container… Hoạt động nghiệp vụ của kho hàng

hoá bao gồm nhiều công việc khác nhau như: tiếp nhận, vận chuyển, bốc dỡ, xếp

hàng, bảo quản, phân loại, đóng gói, kiểm nghiệm, giao hàng. Đối với dịch vụ

kho bãi, tùy vào từng tính chất của mục đích sử dụng kho của người gửi mà chủ

kho sẽ nhận các đơn hàng khác nhau. Nhờ vào hệ thống kho vật tư và kho thành

phẩm, ở đầu vào và đầu ra của quá trình sản xuất, mà có thể tiết kiệm được chi

phí vận tải. Vật tư từ các nhà cung cấp với từng lô hàng nhỏ sẽ được vận chuyển

bằng phương tiện vận tải nhỏ đến tập trung ở kho vật tư. Tại kho sẽ tiến hành

gom nhiều lô hàng nhỏ thành lô hàng lớn , rồi dùng phương tiện đủ lớn để vận

chuyển phân phát từng lô hàng theo quá trình vận chuyển. Bằng cách này sẽ tiết

kiệm được rất nhiều chi phí do việc giảm thiểu được quãng được vận chuyển

của cả lô hàng. Nhưng hiện nay, dịch vụ kho bãi của thành phố Hà Nội vẫn còn

nhiều bất cập. Các doanh nghiệp logistics thành phố Hà Nội thiếu tính chuyên

nghiệp trong việc giao nhận, phân phối hàng hóa theo đơn hàng. Công việc sắp

xếp các lô hàng trong gom hàng lẻ để phân phối theo không gian địa bàn thành

phố chưa thực sự hiệu quả. Việc bố trí hệ thống kho chưa được hợp lý, vì thế mà

không tiết kiệm được tối đa chi phí vận tải logistics.

Hầu hết hệ thống kho bãi ở cảng của Hà Nội đã được xây dựng khá lâu

nên chất lượng kho đã xuống cấp, không có nơi để dụng cụ, hệ thống thông gió

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



49



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

đã cũ kỹ nên chỉ phù hợp với hàng nông sản, sử dụng lao động thủ công trong

xếp dỡ nên năng suất thấp, hàng hóa được xếp chồng lên nhau nên dễ gây đổ

vỡ, hư hỏng. Các kho còn thiếu các kệ chứa hàng nhiều tầng nên không tăng

được sức chứa hàng hóa, công tác quản lý kho còn được thực hiện bằng giấy tờ

theo kinh nghiệm, chưa khoa học. Ngoài kho bãi, một số doanh nghiệp cũng có

khu phục vụ hoạt động kinh doanh của mình. Nhưng nhìn chung hoạt động

kinh doanh kho bãi ở Hà Nội chưa thực sự hiệu quả, tỷ lệ sử dụng chỉ 70%.

Các kho chỉ dùng cho các doanh nghiệp thuể để tập kết đóng hàng xuất hay

hàng nhập về đang làm thủ tục thông quan. Việc quản lý kho bãi chưa thực sự

khoa học, chưa áp dụng các kỹ thuật khoa học hiện đại, đặc biệt là ứng dụng

công nghệ thông tin vào điều phối và quản lý kho bãi. Kho CFS chưa có khả

năng nối mạng thông tin với khách hàng để phục vụ công tác kiểm tra, lưu trữ

và theo dõi từng lô hàng từ kho đến bất kỳ nơi nào trong nước trước khi đến

tận kho người tiêu dùng. Chưa ứng dụng kỹ thuật quản trị kho hàng bằng các

phần mềm chuyên dùng, kỹ thuật mã vạch như các nước tiên tiến đang sử

dụng. Trước thực trạng đó, đòi hỏi thành phố Hà Nội phải có chính sách đầu tư

phát triển hệ thống kho bãi, đây là yếu tố quan trọng để thúc đẩy sự phát triển

dịch vụ Logistics thành phố của Hà Nội.

2.2.6. Thực trạng về liên kết chuỗi cung ứng các doanh nghiệp Logistics ở

thành phố Hà Nội

Ở Hà Nội hiện nay, tuy đã có những phát triển bước đầu về dịch vụ

Logistics thành phố, nhưng các doanh nghiệp, các ngành chưa ứng dụng lý

thuyết khoa học Logistics vào thực tiễn hoạt động một cách hiệu quả. Các dịch

vụ Logistics chưa phát triển đúng với tiềm lực vốn có. Thành phố Hà Nội chưa

có một doanh nghiệp nào có khả năng cung cấp dịch vụ Logistics một cách trọn

gói, hầu hết các doanh nghiệp mới chỉ đưa ra các dịch vụ đơn lẻ trong từng

khâu. Dịch vụ Logistics chưa được liên kết thành chuỗi, nhất là trong hoạt động

phân phối hàng hóa cho các doanh nghiệp và cá nhân có nhu cầu sử dụng dịch

vụ Logistics trong sản xuất và đời sống. Theo đánh giá chung, sự liên kết của

các doanh nghiệp sản xuất với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics còn

rất hạn chế. Đa phần các doanh nghiệp đều phát triển độc lập và chỉ có sự liên

kết cục bộ hay liên kết giữa một vài thành viên với nhau chứ thiếu tính xuyên

suốt để tạo thành một chuỗi cung ứng hoàn chỉnh. Để liên kết chuỗi cung ứng

các doanh nghiệp logistics thành phố, các doanh nghiệp logistics thành phố Hà

Nội cần khắc phục một số nhược điểm như:

- Các doanh nghiệp còn thiếu nhận thức đầy đủ và đúng đắn về chuỗi cung

ứng và vai trò to lớn của chuỗi cung ứng trong điều kiện hiện nay, nên chưa thấy

được lợi ích của việc gia nhập chuỗi cung ứng nội địa và chuỗi cung ứng toàn

cầu.

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



50



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

- Các doanh nghiệp chưa thực sự chú trọng đến việc tạo uy tín, chưa chú

trọng tạo lập và giữ gìn niềm tin để có thể khẳng định mình có đủ điều kiện

được chọn là mắt xích trong chuỗi cung ứng của thành phố, quốc gia và toàn

cầu.

- Vấn đề về cam kết cũng như nghiêm chỉnh thực hiện các cam kết của các

doanh nghiệp chưa được xem trọng đúng mức; hệ thống cơ sở hạ tầng về thông

tin yếu, chưa cởi mở trong việc trao đổi thông tin.

2.3.



PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS THÀNH PHỐ HÀ NỘI



2.3.1. Thể chế pháp luật

Khi dịch vụ Logistics phát triển ở nước ta, sự thiếu hụt về mặt pháp luật đã

gây cản trở không nhỏ trong quản lý, hỗ trợ thúc đây phát triển loại hình dịch vụ

Logistics thành phố mới mẻ, nhưng ẩn chứa tiềm năng rất lớn. Vì vậy việc ra đời

các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics thành

phố là một tất yếu.

Theo Luật Thương mại được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005 và nghị

định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ mới có quy định chi tiết về các dịch vụ

logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics.Trong luật Thương mại 2005,

dịch vụ logistics và vấn đề có liên quan được quy định trong các điều khoản sau:

Điều 233: Dịch vụ logistics

Điều 234: Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics

Điều 235: Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Điều 236: Quyền và nghĩa vụ của khách hàng

Điều 237: Các trường hợp miễn trách đối với thương nhân kinh doanh dịch

vụ logistics

Điều 238: Giới hạn trách nhiệm

Điều 239: Quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa

Điều 240: Nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm

giữ hàng hóa

Trong luật Thương mại năm 2005, tuy khái niệm logistics đã được đề cập

đến nhưng chỉ gói gọn trong 8 điều từ điều 233 đến điều 240 thì thật sự chưa đủ

để làm cơ sở phát triển dịch vụ logistics vốn đã phức tạp và phải biết phối hợp

chặt chẽ với các quy định và chính sách, tập quán quốc tế thì mới đem lại hiệu

quả cao. Bởi vậy Nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ngày 05 tháng 09

năm 2007 được ban hành để quy định chi tiết Luật Thương Mại về điều kiện

kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh

doanh dịch vụ logistis.

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



51



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Theo các cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa thị

trường dịch vụ theo lộ trình, vì thế các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics đối

với các thương nhân kinh doanh dịch vụ tại Nghị định đã được chi tiết hoá để

đáp ứng được đòi hỏi của thị trường. Chẳng hạn, thương nhân kinh doanh dịch

vụ này phải là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã có đăng ký kinh doanh hợp pháp

theo pháp luật Việt Nam. Tuy nhiên, để có thể đảm bảo đủ điều kiện thì các

thương nhân phải có phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn,

kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu đảm bảo thực hiện được các

hoạt động kinh doanh.

Tại Nghị định, các quy định đối với các nhà đầu tư nước ngoài cũng được

đưa ra. Các nhà đầu tư nước ngoài phải tuân thủ những quy định hạn chế mở cửa

thị trường hoặc hạn chế đãi ngộ quốc gia theo các cam kết của Việt Nam trong

các điều ước quốc tế. Cụ thể như, đối với kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hóa

thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư

nước ngoài không quá 50%; trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi thì được

thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài

không quá 51%, quy định này đến năm 2014 mới được chấm dứt. Đối với lĩnh

vực hàng hải, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 có hiệu lực từ 1/1/2006 với phạm

vi điều chỉnh rộng, quy định về hoạt động hàng hải, áp dụng đối với tổ chức, cá

nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải

tại Việt Nam.

Nghị định 115/2007/NĐ-CP của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ

vận tải biển. Nghị định này được ban hành ngày 26-6-2007, có hiệu lực thi hành

sau 15 ngày kể từ ngày đăng Công báo và bãi bỏ Nghị định số 57/2001/NĐ-CP

ngày 24-8-2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị

định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19-3-2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh

dịch vụ hàng hải. Hai Nghị định cũ không còn phù hợp với quá trình tự do hoá

dịch vụ hàng hải mà Chính phủ Việt Nam đã cam kết trong ASEAN và WTO.

Luật Giao thông đường bộ, có hiệu lực từ 1-1-2002, quy định quy tắc giao

thông đường bộ, các điều kiện đảm bảo an toàn giao thông đường bộ của kết cấu

hạ tầng, phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ, hoạt động vận tải

đường bộ. Luật Giao thông đường thuỷ nội địa 2004 có hiệu lực từ 1-1-2005 có

các quy định liên quan về vận tải hàng hoá như: Bồi thường hàng hoá khi bị mất

mát, hư hỏng; Thời hạn gửi yêu cầu bồi thường, thời hạn giải quyết bồi thường

và thời hiệu khiếu kiện; Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải;

Miễn bồi thường; Vận tải hàng hoá siêu trường, siêu trọng; Vận tải động vật

sống.

Luật Đường sắt 2005, có hiệu lực từ 1-1-2006, trong đó có một số quy định

liên quan đến hoạt động logistics như: Hợp đồng vận tải hàng hoá; Vận tải quốc

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



52



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

tế; Miễn trách nhiệm bồi thường thiệt hại; Giới hạn trách nhiệm của doanh

nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt; Giải quyết tranh chấp; Thời hạn khiếu nại;

Thời hiệu khởi kiện.

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006, có hiệu lực từ 1-1-2007, thay

cho Luật năm 1991 và Luật bổ sung năm 1995. Luật có những quy định liên

quan như: Vận chuyển hỗn hợp; Trách nhiệm dân sự của người vận chuyển;

Mức bồi thường thiệt hại hàng hoá, hành lý; Bồi thường thiệt hại do vận chuyển

chậm; Miễn, giảm trách nhiệm bồi thường thiệt hại; Mức giới hạn trách nhiệm

bồi thường thiệt hại của người vận chuyển; Khiếu nại và khởi kiện người vận

chuyển; Thời hạn khiếu kiện và trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận

chuyển.

Luật Giao dịch điện tử 2005, có hiệu lực từ 1-3-2006. Luật quy định về giao

dịch điện tử trong hoạt động của các cơ quan Nhà nước, trong lĩnh vực dân sự,

kinh doanh, thương mại và các lĩnh vực khác do pháp luật quy định, như: Chữ

ký điện tử; Thừa nhận chữ ký điện tử và chứng thư điện tử nước ngoài; Hợp

đồng điện tử; Giải quyết tranh chấp trong giao dịch điện tử.

Luật Hải quan có hiệu lực từ ngày 1-1-2006, quy định quản lý Nhà nước về

hải quan đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh, phương tiện vận tải

xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài.

Luật về kinh doanh bảo hiểm, có hiệu lực từ ngày 1-4-2001.

Mới đây, Chính phủ đã ban hành Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày

19/10/2009, có hiệu lực từ ngày 15/12/2009 về vận tải đa phương thức, thay thế

Nghị định 125/2003/NĐ-CP.

Một số chính sách của thành phố Hà Nội về phát triển giao thông vận tải,

thương mại, công nghệ thông tin, phát triển nguồn nhân lực nhằm hỗ trợ phát

triển Logistics thành phố bao gồm:

- Quyết định số 781/QĐ-UBND năm 2012 về việc phê duyệt kế hoạch đào

tạo bồi dưỡng cán bộ, công chức thành phố Hà Nội giai đoạn 2011 – 2015 do

chủ tịch ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội ban hành.

- Công văn 1616/UBND-THCB của Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội

về việc ứng dụng văn bản điện tử trong giao dịch hành chính của Thành phố Hà

Nội năm 2012.

- Quyết định 5814/QĐ-UBND năm 2011 thành lập Ban Chỉ đạo Thành phố

về chống buôn lậu, hàng giả và gian lận thương mại trên địa bàn Thành phố Hà

Nội (gọi tắt là BCĐ 127/TP) do Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội ban hành.

- Công văn 1263/UBND-GT của Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội về

việc đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông vận tải.

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



53



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

- Quyết định 1059/QĐ-UBND năm 2012 về Kế hoạch tổ chức giao ban

tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy phát triển sản xuất kinh doanh đối với doanh nghiệp

trên địa bàn thành phố Hà Nội do Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội ban hành.

- Kế hoạch số 84/KH-UBND ngày 30/6/2011 của UBND thành phố Hà Nội

về Phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2011 – 2015.

- Quyết định 6374/QĐ-UBND của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội

phê duyệt Chương trình nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm hàng hóa

của doanh nghiệp trên địa bàn Thành phố Hà Nội giai đoạn 2010 – 2020.

- Quyết định 5629/QĐ-UBND của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội về

việc phê duyệt kế hoạch hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa Thành phố Hà Nội giai

đoạn 2011 – 2015.

Ngoài ra còn có các văn bản dưới luật như pháp lệnh, quy định, quy chế liên

quan bổ sung, hướng dẫn trong quá trình thực thi pháp luật. Một số bộ luật khác

đang được xây dựng hoặc sửa đổi, bổ sung cho hoàn thiện và sẽ được ban hành.

Chính phủ Việt Nam còn tham gia ký kết, phê chuẩn các công ước, điều ước,

hiệp định song phương hoặc đa phương mang tính quốc tế hay khu vực liên

quan đến các hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh doanh…

Logistics thành phố tuy diễn ra trên không gian thành phố nhưng có sự liên kết

chặt chẽ với mạng lưới Logistics quốc gia và Logistics toàn cầu, do vậy, một

mặt phải xây dựng hệ thống pháp luật phù hợp với sự phát triển Logistics thành

phố. Đồng thời, hệ thống phát luật về Logistics thành phố phải phù hợp với các

quy định chung mang tính chất quốc tế.

2.3.2. Cơ sở hạ tầng phát triển dịch vụ Logistics thành phố

Hà Nội là thành phố thủ đô và có vị trí trung tâm ở khu vực miền Bắc, bên

cạnh con sông Hồng, giao thông từ Hà Nội đến các tỉnh khác của Việt Nam

tương đối thuận tiện, bao gồm cả đường không, đường bộ, đường thủy và đường

sắt. Cơ sở giao thông vận tải là yếu tố quan trọng tác động đến hoạt động

Logistics thành phố Hà Nội. Ngoài ra, Hà Nội còn có hệ thống kho bãi, và hệ

thống công nghệ truyền thông và thông tin để hỗ trợ hoạt động Logistics phát

triển. Qua nghiên cứu và đánh giá, có thể thấy thực trạng về hệ thống Logistics

thành phố Hà Nội hiện nay như sau:

2.3.2.1. Hệ thống đường bộ

Hệ thống giao thông thành phố được phân loại thành quốc lộ, đường tỉnh,

đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng. Các tuyến đường

huyết mạch đi qua thành phố phục vụ giao thông cả nước thì được đưa vào

nhóm quốc lộ. Còn các tuyến đường phục vụ giao thông trong thành phố Hà Nội

được coi là đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị. Đường chuyên



SV: Vũ Thị Ngọc Bích



54



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

dùng là các tuyến đường đặc biệt nối tới các khu công nghiệp, quân sự, lâm

nghiệp…

Hiện nay, mạng lưới đường bộ thành phố Hà Nội (đã mở rộng) có tổng

chiều dài khoảng 3.974km; trong đó 9 quận nội thành cũ có 643km đường

(chiếm khoảng 6,8% diện tích đất đô thị), quận Hà Đông có 37,1km đường, và

thị xã Sơn Tây có 50,7km đường. Trong hệ thống đường bộ Hà Nội, có 10 đoạn

tuyến quốc lộ qua Hà Nội với tổng chiều dài vào khoảng 150km (gồm quốc lộ 2,

quốc lộ 3, quốc lộ 5, quốc lộ 6, quốc lộ 18, đường Hồ Chí Minh đang thi công,

đường Pháp Vân – Cầu Giẽ, đường Láng – Hòa Lạc, đường Nội Bài – Bắc Ninh,

đường Bắc Thăng Long – Nội Bài). Ngoài ra, trên địa bàn thành phố còn có

khoảng 3.628km đường và 237 cầu các loại (Sở giao thông vận tải quản lý

1.178km đường với 583 tuyến; các quận/ huyện/ thị xã quản lý, duy trì khoảng

2.450km đường giao thông nông thôn gồm các tuyến chưa đặt tên, tuyến đường

trục của huyện, đường liên xã). Các tuyến đường do Bộ giao thông vận tải ủy

thác quản lý gồm 4 tuyến (quốc lộ 32, quốc lộ 21B, quốc lộ 21 và quốc lộ 21C)

với chiều dài là 142,45km và 25 cầu.

Trên địa bàn thành phố, còn có 6 bến xe liên tỉnh bao gồm: bến xe phía

Nam (Giáp Bát), bến xe Nước ngầm, bến xe Lương Yên, bến xe Gia Lâm, bến

xe Mỹ Đình và bến xe Hà Đông. Nhưng có thể nói, so với các bến xe ở thành

phố Hồ Chí Minh và bến xe Miền Đông, Miền Tây thì các bến xe Hà Nội có

diện tích nhỏ hơn và thiết bị được trang bị vẫn còn yếu kém. Hà Nội có hệ thống

giao thông công cộng phát triển mạnh là xe bus, và hệ thống giao thông taxi

cũng phát triển khác nhanh một năm trở lại đây, những lại chưa có bến đỗ ổn

định.

Đến nay mạng lưới giao thông đường bộ Thủ đô đã phát triển nhưng thiếu

và chưa đồng bộ. Thực tế, sau khi hợp nhất và mở rộng địa giới hành chính, hệ

thống hạ tầng kỹ thuật của Thủ đô, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải thời

gian qua đã có những bước phát triển đột phá theo hướng hiện đại, đáp ứng được

nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và quá trình Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa.

Hàng loạt các công trình giao thông quan trọng đã được hoàn thành và đưa vào

sử dụng như: Cầu Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Phùng; nút giao thông Kim Liên; các

đường Vành đai 3, Lê Văn Lương kéo dài, quốc lộ 32, trục phía Bắc Hà Đông...

Bên cạnh đó, nhiều công trình giao thông phục vụ kết cấu hạ tầng khung khác đã

được khởi công xây dựng như: Cầu Nhật Tân, đường Nhật Tân - Nội Bài, đường

cao tốc Hà Nội-Lào Cai, cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, Vành đai 1, 2, quốc lộ

1, 3, 6... đã góp phần cải thiện rõ rệt năng lực của mạng lưới hạ tầng giao thông

vận tải, phục vụ tốt nhu cầu đi lại của nhân dân, góp phần hạn chế tình trạng ùn

tắc giao thông đô thị. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển nhanh về kinh tế xã hội

và tốc độ đô thị hóa cao, giao thông đường bộ Hà Nội cũng đang phải chịu một

sức ép lớn trước sự gia tăng về nhu cầu đi lại, mật độ dân số và phương tiện cá

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



55



Lớp: Hải Quan 50



Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

nhân, trong khi mạng lưới vận tải không theo kịp. Sự mất cân đối về mật độ dân

cư giữa khu vực nội đô và ngoại thành đã và đang dẫn đến sự quá tải ở nhiều

khu vực, khiến nhiều tuyến đường luôn trong trong tình trạng ùn tắc giao thông

cục bộ, kéo dài, gây bức xúc dư luận, ảnh hưởng tới mỹ quan đô thị. Ngoài ra,

công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông thời gian qua vẫn chưa đáp ứng yêu

cầu đối với thủ đô đang trên đà phát triển và hội nhập, chưa tương xứng với vị

thế và tiềm năng của thủ đô. Nguyên nhân đã được nhiều chuyên gia, nhà khoa

học trăn trở với giao thông thủ đô xác định là do kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ thiếu một quy hoạch tổng thể và đồng bộ để phát triển; kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ còn thiếu quá nhiều; vận tải hành khách công cộng chưa

phát triển. Do đó, để khắc phục những bất cập này, Hà Nội cần tới nhu cầu vốn

trong 5 năm tới (từ 2011-2015) khoảng trên 153.700 tỷ đồng để tạo đột phá.

Nguồn vốn này đã được đề xuất, trình Chính phủ dành từ các nguồn vốn ngân

sách trung ương, ngân sách thành phố, vốn xã hội hóa, vốn ODA và trái phiếu

Chính phủ... Để tạo đột phá mạnh mẽ phát triển giao thông bằng kế hoạch đầu tư

mạnh, đầu tư trọng điểm, trong điều kiện kinh phí đầu tư còn hạn hẹp và thắt

chặt thu chi ngân sách, Hà Nội sẽ ưu tiên lựa chọn những công trình giao thông

cấp bách, có vai trò quan trọng, phục vụ trực tiếp nhiệm vụ hàng đầu hiện nay

của Hà Nội là giảm ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông trên địa bàn; đồng

thời từng bước làm thay đổi căn bản bộ mặt giao thông đường bộ của thành phố

theo mục tiêu quy hoạch đề ra là đến năm 2030, mật độ đường giao thông chính

phải đạt từ 3,5 - 5 km/km2, tỷ lệ đất dành cho giao thông chiếm 20 - 26% quỹ

đất... Ngoài việc tập trung cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, Hà

Nội cũng sẽ tập trung và giám sát việc thực hiện theo định hướng quy hoạch

chung đã phê duyệt về việc phát triển không gian đô thị một cách hợp lý, hạn

chế sự tập trung dân cư vào khu vực đô thị trung tâm để hạn chế ùn tắc giao

thông và đảm bảo an toàn giao thông khu vực nội đô.

2.3.2.2. Hệ thống đường sắt

Hệ thống đường sắt nằm trên địa bàn Hà Nội có chiều dài khoảng 90km,

trong đó có khoảng 20km hầu như chưa được sử dụng (đoạn qua cầu Thăng

Long đến ga Văn Điển). Trên địa bàn thành phố có 9 ga, trong đó có 5 ga chính

gồm: ga Hà Nội, ga Giáp Bát, ga Văn Điển, ga Gia Lâm, ga Yên Viên; và 4 ga

phụ gồm: ga Thường Tín, ga Phú Xuyên, ga Chợ Tía, ga BaLa. Hà Nội là đầu

mối của các trục đường sắt quốc gia. Hiện nay, có 5 tuyến đường sắt nối vào đầu

mối Hà Nội, trong đó có 4 tuyến đường sắt phía Bắc sông Hồng nối vào đầu

theo dạng hình rẻ quạt. Các tuyến đường sắt bao gồm: Tuyến đường sắt Bắc –

Nam (Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh), tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai,

tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng, Hà

Nội – Cảng Cái Lân (cảng chở hàng). Đường sắt vành đai Hà Nội trở thành một

vòng khép kín, trong đó có 2 ga lập khách và 2 ga lập tàu hàng.

SV: Vũ Thị Ngọc Bích



56



Lớp: Hải Quan 50