2 Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế

Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



tô trong nước đặc biệt là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (doanh

nghiệp FDI). Cụ thể là:





Thuế nhập khẩu:



+ Trước năm 2001: Thuế nhập khẩu áp dụng đối với xe nguyên chiếc

(CBU) là 60% trong khi đó thuế nhập khẩu đối với linh kiện nhập khẩu như

IKD, CKD1 và CKD2 là từ 1-30% dựa vào dây chuyền sản xuất.

+ 2001-2005: Thuế suất đã tăng lên 100% đối với xe mới nhập khẩu

nguyên chiếc, 150% đối với xe cũ đã qua sử dụng, thuế suất trung bình đối

với CKD là 15%, cao nhất là 25%.

+ 2006: Nhằm thực hiện những cam kết của Việt Nam trong tiến trình

hội nhập, Chính phủ đã giảm mức thuế suất nhập khẩu đối với loại xe khách

xuống 90%, xe tải dưới 5 tấn và trên 45 tấn là 80%.

Bên cạnh đó, để hỗ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong

nước, Chính phủ đã tổ chức một buổi toạ đàm với các nước Asean khác để

đưa loại xe khách dưới 30 chỗ ngồi vào danh mục loại trừ hoàn toàn (GEL),

điều này đã được các quốc gia khác trong khu vực thực hiện từ năm 2003.

+ 2007 đến nay: Trong năm 2007 Bộ Tài Chính đã ba lần điều chỉnh

mức thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc (CBU), từ mức 90% xuống 80%

vào ngày 11/1, từ 80% xuống 70% vào tháng 10 và từ 70% xuống 60% vào

ngày 16/11. Có hai nguyên nhân dẫn đến quyết định này của Bộ Tài Chính:

Thực hiện những cam kết của WTO, Bộ Tài chính muốn tạo áp lực lên các

doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe nội địa phải giảm giá xe.

Gần đây, đại diện Bộ Tài Chính Ông Trương Chí Trung đã ban hành

quyết định số 14/2008/QĐ-BTC vào ngày 11/3/2008 quy định mức thuế nhập

khẩu áp dụng đối với mặt hàng xe ô tô đã qua sử dụng chở từ 15 người trở

xuống (kể cả lái xe), và quyết định số 13/2008/QĐ-BTC sửa đổi mức thuế

suất thuế nhập khẩu ưu đãi của mặt hàng xe ô tô chở người trong biểu thuế



76



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



nhập khẩu ưu đãi. Theo đó, mức thuế mới áp dụng đối với xe nhập khẩu

nguyên chiếc (CBU) chở người là 70%. Mức thuế này cũng được áp dụng đối

với hàng hóa có mã số HS 87.03 bao gồm cả ô tô chở người kể cả xe chở

người có khoang hành lý riêng và xe đua. Bộ Tài Chính đã tuyên bố mức thuế

này sẽ được áp dụng trong những năm tới nhằm hạn chế tắc nghẽn giao thông

và thâm hụt thương mại. Tuy nhiên, chưa đầy một tháng sau khi quyết định

thay đổi mức thuế mới đối với xe nhập khẩu được đưa ra, thì mới đây vào

ngày 21/4/2008 Thứ trưởng Bộ Tài Chính ông Đỗ Hoàng Anh Tuấn đã ban

hành quyết định số 17/2008/QĐ-BTC về việc điều chỉnh thuế suất nhập khẩu

của một loạt mặt hàng trong đó có ô tô. Theo đó, các loại xe ô tô và các loại

xe khác có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người, kể cả xe chở người

có khoang hành lý riêng và xe đua…đều được nâng lên mức thuế khá cao là

83% (từ mức 70% trước đó). Bên cạnh đó, các loại xe ô tô chở từ 10 người trở

lên (kể cả lái xe) nếu không phải là những xe đặc chủng dùng trong các ngành

chuyên biệt được quy định cụ thể cũng phải chịu chung mức thuế 83%. Theo

Bộ Tài Chính, việc điều chỉnh mức thuế lần này là nhằm tham gia kiềm chế

lạm phát, giảm nhập siêu…như chỉ đạo của Chính Phủ.





Thuế tiêu thụ đặc biệt



+ Trước năm 2003: xe ô tô 24 chỗ ngồi chịu mức thuế 100%, mức thuế

tiêu thụ đặc biệt (không phân biệt xe sản xuất trong nước, xe nhập khẩu) là 60%,

và 30% tương ứng với xe dưới 5 chỗ ngồi, 6-15 chỗ ngồi và 16-24 chỗ ngồi.

+ 2003-2005: Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các loại xe như trên giảm

xuống còn 80%, 50% và 25%.

+ 2006 đến nay: Những mức thuế này đã giảm xuống cò n 50%,

30% và 15%.





Thuế giá trị gia tăng



+ Khi luật thuế giá trị gia tăng bắt đầu có hiệu lực vào năm 1999, VAT

không áp dụng đối với các thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng hóa.



77



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



+2003- nay: Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào hàng hóa cũng phải chịu

thuế VAT. Do đó, mặt hàng ô tô phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt cũng bị đánh

thuế 10% VAT.

Việc áp dụng các chính sách thuế nhằm bảo vệ ngành sản xuất ô tô

trong nước trong hơn 10 năm qua đã đóng vai trò rất quan trọng trong việc

khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô nội địa. Các nhà sản

xuất và lắp ráp ô tô chở khách và ô tô tải đã từng bước mở rộng với sự tham

gia của rất nhiều công ty từ nhiều thành phần kinh tế khác nhau. Do đó, số

lượng và dây chuyền sản xuất của ngành công nghiệp này ngày càng được đa

dạng hóa.

Theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung, mỗi chiếc xe ô tô

bán tại VN thì thuế đã chiếm tới 55% - 60% trong tổng giá bán. Nếu cộng

thêm tất cả các loại giấy tờ, thủ tục thì thường phát sinh vài ngàn USD. Điều

này dẫn đến một thực trạng là giá xe ô tô ở Việt Nam trở nên đắt đỏ hơn rất

nhiều so với các chủng xe cùng loại ở các nước trong khu vực cũng như trên

thế giới. Cũng liên quan đến thuế, câu hỏi được đặt ra hàng chục năm nay là

tại sao mức thuế lại quá cao? Với các cơ quan hoạch định chính sách, đây là

điều có lẽ... không nên hỏi. Bởi lẽ theo các cơ quan này, ô tô được liệt vào

hàng tiêu dùng xa xỉ. Vì thế, VN không có chính sách khuyến khích người

dân dùng ô tô. Bằng chính sách thuế (thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế

nhập khẩu - NK) các cơ quan quản lý hy vọng sẽ đảm bảo sự cân bằng trong

quản lý - NK - tiêu dùng. Cùng với việc "không khuyến khích sử dụng ô tô"

thì chính sách bảo hộ công nghiệp sản xuất ô tô trong nước cũng là một trong

những nguyên do chính của mức thuế cao này. Cụ thể, mục tiêu của bảo hộ

chính là để các DN trong nước cũng như liên doanh có thời gian để dần "nội

địa hoá" sản xuất ôtô; giảm thiểu lượng ôtô NK nguyên chiếc; hỗ trợ công

nghiệp phụ trợ là sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước. Tuy nhiên, dù

được bảo hộ hàng chục năm, nhưng ngành công nghiệp này đến nay vẫn trì



78



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



trệ, lẹt đẹt. Theo các chuyên gia kinh tế, với bất kỳ sự giải thích nào đều

không thể phủ nhận được công nghiệp ô tô trong nước thuộc diện nuôi không

lớn và có thể nói là thất bại.

Vì những hạn chế trên, trong thời gian tới để ngành công nghiệp ô tô

Việt Nam có thể phát triển được thì Chính phủ cần có một chính sách bảo hộ

hợp lý, cụ thể là:





Nghiên cứu giảm một cách thích hợp thuế suất thuế nhập khẩu



các loại ô tô cao cấp để xoá bỏ dần việc người Việt Nam phải mua xe với mức

giá cao như hiện nay. Đồng thời giá ô tô giảm sẽ kích thích nhu cầu mua sắm

ô tô của người dân dẫn đến lượng ô tô được tiêu thụ tăng lên, thúc đẩy sản

xuất phát triển.





Nâng cao mức thuế nhập khẩu các loại xe phổ thông và xe



chuyên dụng với mức thích hợp để khuyến khích sản xuất trong nước như xe

cứu hoả, xe cứu thương…

Cùng với chính sách thuế nhập khẩu, các cơ quan chức năng cần sớm

phối hợp nghiên cứu đưa ra các chính sách thuế khác tạo điều kiện cho ngành

công nghiệp ô tô nội địa vừa có thể phát triển song song với việc cạnh tranh

được trên trường quốc tế.

3.2.1.2 Có chính sách về công nghệ hiện đại, tiên tiến và thích hợp





Tiếp thu công nghệ mới



Quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của đất nước cần có dây

chuyền công nghệ hiện đại, trình độ cao, tuy nhiên không phải vì thế mà

chuyển giao công nghệ một cách bừa bãi. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ,

tránh tình trạng máy móc thiết bị chuyển giao không cùng loại hoặc được

nhập từ nhiều nước khác nhau làm việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh

hưởng đến tiến độ sản xuất và chất lượng sản phẩm.

Đối với các sản phẩm xe được nhập khẩu, Nhà nước cần phối hợp chặt

chẽ với Cục đo lường chất lượng để thẩm định chất lượng của xe như có đáp



79



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



ứng tiêu chuẩn thế giới, tiêu chuẩn an toàn, tiêu chuẩn khí thải hay không.

Ngoài ra, đối với các doanh nghiệp trong nước, chúng ta cần tổ chức sản xuất

theo các tiêu chuẩn quốc tế như ISo 9001, ISO 9002… Các doanh nghiệp

cũng cần phải đầu tư vào việc nâng cao trình độ công nghệ, đầu tư nghiên cứu

sản phẩm mới…





Tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ môi trường



Việt Nam hiện nay đang áp dụng tiêu chuẩn Euro II cộng với xăng dầu

kém chất lượng là những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ô nhiễm môi

trường, ô nhiễm khí thải. Trong thời gian tới, nhằm đáp ứng được yêu cầu hội

nhập đồng thời cạnh tranh với các dòng sản phẩm nhập khẩu, chắc chắn

chúng ta sẽ tiếp tục áp dụng các tiêu chuẩn khí thải Euro III và Euro IV. Dù

sớm hay muộn, áp dụng tiêu chuẩn Euro để kiểm soát lượng khí thải là nhiệm

vụ cần thiết bởi những ảnh hưởng về môi trường và sức khỏe con người là hết

sức to lớn. Để có thể khắc phục được tình trạng này, trong thời gian tới Chính

phủ cần có những biện pháp nhằm giảm tối đa hàm lượng lưu huỳnh, sắt,

mangan và các chất gây hại môi trường; khuyến khích các nhà chế tạo xe có

kế hoạch sản xuất và đưa ra công nghệ động cơ tiên tiến, cùng nhiều kế hoạch

thiết thực: áp dụng công nghệ lọc khí thải cho xe chạy xăng ; loại bỏ xe quá

niên hạn; truyền thông đi vào lòng nhân dân; phân địa bàn sử dụng nhiên liệu

chất lượng cao. Tất cả các loại xăng không chì của Việt Nam bán trên thị

trường phải đạt tiêu chuẩn TCVN 6776. Bên cạnh đó, quản lý chất lượng

nhiên liệu cho xe cơ giới cần hệ thống luật hợp lý, với những tiêu chuẩn chất

lượng cụ thể, đồng thời giám sát chặt chẽ hệ thống phân phối. Cục Đăng kiểm

Việt Nam cần xây dựng nhiều chiến lược thiết thực nhằm nâng cao chất lượng

xăng dầu cho xe cơ giới tham gia lưu thông. Xây dựng chiến lược nhiên liệu

lâu dài, có lộ trình nâng cao tiêu chuẩn nhiên liệu và phụ thuộc lộ trình tiêu

chuẩn khí thải; tiêu chuẩn môi trường và hội nhập kinh tế (WTO, AFTA,

TBT…). Đẩy mạnh hoạt động Monitoring xăng dầu: lấy mẫu phân tích, thanh



80



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



tra, quản lý thị trường. Xây dựng những chế tài mạnh với nhiên liệu “dơ bẩn”,

những hành động gian lận trong kinh doanh xăng dầu, đồng thời có chính

sách ưu đãi với những nhiên liệu tốt, sạch, mới nhằm bảo vệ môi trường cho

toàn thể nhân dân, đặc biệt các chủ phương tiện các lái xe.

Ngoài ra, hiện nay trên thế giới dòng xe Hybrid với ưu điểm tiết kiệm

nhiên liệu, thân thiện với môi trường đang dần chiếm lĩnh thị trường, để có

thể thích ứng với xu hướng này, Việt Nam cần học hỏi kinh nghiệm về

chuyển giao công nghệ, đầu tư nguồn vốn thích đáng.

3.2.1.3 Xây dựng chính sách ưu đãi đầu tư hợp lý

Để giúp cho các doanh nghiệp có khả năng thích ứng dần với môi trường

cạnh tranh, Nhà nước cần có các chế độ ưu đãi đầu tư hợp lý, cụ thể như:





Tạo điều kiện thuận lợi về thủ tục hành chính để các doanh



nghiệp sản xuất ô tô, phụ tùng linh kiện có thể thuê đất, xem xét giảm giá,

thậm chí có thể miễn tiền thuê đất trong vòng từ 2 đến 5 năm đối với các dự

án trọng điểm.





Hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô về chi phí giải



phóng mặt bằng, xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật ban đầu (điện, nước, thông

tin liên lạc…). Điều này có thể giúp doanh nghiệp triển khai nhanh các hạng

mục đầu tư, trong thời gian ngắn nhất có thể đi vào tiến hành sản xuất.





Có chính sách cho vay vốn ưu đãi với lãi suất thấp, thời gian hợp



lý để khuyến khích các doanh nghiệp này đầu tư sản xuất cho ra đời những

sản phẩm có hàm lượng công nghệ cao, phù hợp với điều kiện Việt Nam, kích

thích các ngành công nghiệp khác cùng phát triển.

3.2.1.4 Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng

Áp dụng các tiêu chuẩn khí thải Euro ngoài việc cần phải cải thiện

nguồn nhiên liệu còn phải đáp ứng được tiêu chuẩn về hệ thống đường sá chất

lượng tốt. Trong khi đó tính đến năm 2000, Việt Nam có tổng cộng 210,447

km đường giao thông bao gồm 169,005 km đường nông thôn, hầu hết đều



81



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



trong tình trạng kém chất lượng. Thêm vào đó, trong khi trên thế giới tỷ lệ

diện tích phục vụ giao thông tĩnh như gara, bãi đỗ xe… ở các đô thị khoảng

7% thì ở nước ta chỉ có 0,7%. Sự tăng trưởng nhanh trong thu nhập của người

tiêu dùng tạo ra nhu cầu cao về mặt hàng xa xỉ ô tô, gây nên tình trạng tắc

nghẽn giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường đặc biệt là ở hai thành phố lớn

Hà Nội Và TP Hồ Chí Minh. Tuy nhiên các biện pháp tạm thời và không dự

tính trước thường đem lại hiệu quả ngược. Một sự phối hợp hài hoà giữa các

chính sách ngắn hạn, trung hạn và dài hạn cần được thực hiện để giải quyết

những tồn tại này. Trong ngắn hạn, các biện pháp như đảm bảo việc tuân thủ

chặt chẽ pháp luật giao thông, quản lý luồng chảy giao thông tốt hơn, năng

động hoá đội ngũ cảnh sát giao thông cần được thực hiện. Về mặt trung hạn,

các công việc như xây dựng nhiều tuyến xe buýt hơn, mở rộng các tuyến phố

chính, nâng cấp ngã tư là cần thiết. Trong dài hạn, cơ sở hạ tầng giao thông

như cầu, đường hầm, đường cao tốc mới, đường vòng, xe điện ngầm cần được

xây dựng. Để thực hiện tốt các chính sách này, Việt Nam cần có một bản quy

hoạch giao thông thật tốt.

Một khi cơ sở hạ tầng giao thông tốt thì nó sẽ tạo ra điều kiện thuận lợi

cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong dài hạn.

3.2.1.5 Xây dựng chính sách đào tạo nguồn nhân lực

Con người luôn là chủ thể chính trong mọi hoạt động. Ngày nay, con

người có trí tuệ, có tài tổ chức quyết định sự thắng thế trong cạnh tranh của

mỗi doanh nghiệp, mỗi sản phẩm. Vì vậy, việc đào tào nguồn nhân lực có

chất lượng cao là một trong những điều kiện cơ bản để phát triển các ngành

kinh tế trong đó có ngành công nghiệp ô tô.

Công nghiệp ô tô luôn tiếp cận với những thành tựu khoa học công

nghệ mới nhất trong các lĩnh vực điện tử, tự động hoá, nhiên liệu…đòi hỏi

cán bộ trong ngành phải được trang bị, cập nhật kiến thức mới để tiếp thu

công nghệ mới và tự đổi mới nâng cao trình độ. Trong lĩnh vực sản xuất và



82



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



lắp ráp ô tô của Việt Nam hiện nay đã bộc lộ sự thiếu hụt về số lượng và cả

chất lượng đội ngũ quản lý, công nhân kỹ thuật.

Để đào tạo nguồn nhân lực đông đảo, có trình độ học vấn và kỹ năng

nghiên cứu cao, Chính phủ cần cân đối nguồn nhân lực theo trình độ, tránh

tình trạng “thừa thầy thiếu thợ”, cân đối theo giới tính và ngành nghề. Để đáp

ứng yêu cầu trên, cần có sự phối hợp giữa các Bộ, Ban, Ngành trong lĩnh vực

đào tạo về các mặt: các phòng thí nghiệm, các trung tâm nghiên cứu, chương

trình đào tạo… Các Bộ, Ban, Ngành liên quan cần có kế hoạch đào tạo lại lực

lượng cán bộ kỹ thuật hiện có cho phù hợp với đòi hỏi của tình hình mới.

3.2.1.6 Xây dựng chiến lược định vị Việt Nam trong mạng lưới sản xuất Đông Á

Ngành công nghiệp ô tô Đông Á được nhìn nhận như là một nhà máy

sản xuất lớn, trong đó mỗi quốc gia đóng một vai trò nhất định và đóng góp

vào “chuỗi giá trị”. Trong khu vực này, việc nâng cao năng lực công nghiệp

một cách độc lập với các quốc gia láng giềng là một việc không thực tiễn và

không hiệu quả. Trung Quốc và ASEAN4 vừa là đối thủ vừa là đối tác tiềm

năng trong sản xuất. Việt nam không nên cạnh tranh trực tiếp với các quốc gia

này trong những ngành mà họ đã khẳng định ưu thế vượt trội. Thay vào đó,

Việt Nam nên phân tích lợi thế so sánh động của mình, xây dựng tích tụ công

nghiệp xoay quanh lợi thế này, và tham gia vào mạng lưới sản xuất khu vực

để bổ sung và nâng cao năng lực của các quốc gia khác. Khi Việt Nam lớn

mạnh, năng lực sản xuất Đông Á với tư cách là một nhà máy của thế giới

cũng sẽ được mạnh thêm.

Do đó, những biện pháp nhằm định vị ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam trong mạng lưới sản xuất khu vực trong thời gian tới đó là:

Thứ nhất, Việt Nam nên trở thành một cơ sở xuất khẩu cho một số loại

linh phụ kiện. Việc sản xuất nên ở mức độ quy mô lớn và ban đầu thực hiện

xuất khẩu 100% bởi vì cầu về linh phụ kiện nội địa hiện tại quá nhỏ. Tuy



83



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



nhiên, sau một thời gian, linh phụ kiện cũng có thể cung cấp cho thị trường

nội địa khi mà thị trường nội địa được mở rộng.

Thứ hai, Việt Nam nên lắp ráp một số chủng loại xe mà nhà máy mẹ ở

Thái Lan hay ở nơi khác không sản xuất, đặc biệt là những loại xe đòi hỏi

việc sản xuất trên dây chuyền nhỏ và sự thay đổi thường xuyên do đầu cơ (bởi

vì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang phát triển trong những điều kiện

như vậy). Các công ty đa quốc gia sẽ quyết định việc lắp ráp chủng loại nào ở

Việt nam nhưng chính phủ Việt nam có thể chủ động khuyến khích và cộng

tác với các công ty đa quốc gia để xúc tiến công việc này.

3.2.2 Nhóm giải pháp vi mô

3.2.2.1 Nâng cao trình độ công nghệ

Hiện nay, trình độ công nghệ của các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong

nước còn lạc hậu, các liên doanh mặc dù được chuyển giao công nghệ từ các

công ty mẹ ở nước ngoài nhưng đều là những công nghệ cũ. Vì thế, để tránh

nguy cơ tụt hậu trong khi hội nhập cần có sự đầu tư mạnh về nguồn vốn để

phát triển công nghệ bằng các giải pháp như: trích 2-5% doanh số bán ra cho

nghiên cứu khoa học công nghệ, đổi mới sản phẩm; hình thành các tổ chức

dịch vụ chuyển giao công nghệ bao gồm tài liệu thiết kế, các bí quyết về công

nghệ, nghiên cứu và phát triển sản phẩm mới; ưu tiên nguồn việc trợ nước

ngoài cho phát triển khoa học công nghệ.

Được đầu tư kịp thời, cùng với các chính sách bảo hộ hợp lý, chắc chắn

các doanh nghiệp Việt Nam sẽ có thể thích ứng và có khả năng cạnh tranh khi

hội nhập hoàn toàn vào khu vực cũng như thế giới.

3.2.2.2 Liên kết, sáp nhập các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô

Trên thị trường ô tô thế giới trong thời gian vừa qua, xu hướng sáp

nhập các hãng ô tô lớn phát triển rất rầm rộ. Mặc dù hoạt động mua bán - sáp

nhập doanh nghiệp ở Việt Nam chưa phát triển, nhưng thực tế đã chứng minh

chúng ta hoàn toàn có thể tham gia một cách chủ động vào xu thế này thông



84



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



qua các thương vụ mua bán - sáp nhập trong các lĩnh vực khác thời gian vừa

qua. Nhắc đến mua bán - sáp nhập, chúng ta thường nghĩ đến việc các doanh

nghiệp Việt Nam bị các doanh nghiệp nước ngoài "thâu tóm", tuy nhiên thực

tế sáp nhập không chỉ diễn ra giữa các doanh nghiệp ở các quốc gia khác

nhau, mà ngay chính trong một nước sáp nhập cũng diễn ra ở các doanh

nghiệp cũng ngành nghề. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phải là

ngoại lệ.

Các nhà sản xuất có vốn đầu tư nhỏ và công suất thấp nên xem xét việc

sáp nhập hay liên kết với nhau tạo ra sự chuyên môn hoá trong sản xuất. Nếu

việc hợp tác được tiến hành giữa các doanh nghiệp thì việc chia sẻ đầu tư các

yếu tố đầu vào như lao động, máy móc, nhà xưởng, phụ tùng, linh kiện…sẽ

giảm rất nhiều gánh nặng cho doanh nghiệp và năng lực sản xuất của các

thành viên cũng có thể đáp ứng được các đơn hang lớn hơn. Ngoài ra xét dưới

góc độ tổng thể nền kinh tế, liên kết kinh doanh cả đầu vào, đầu ra cũng như

liên kết ngành sẽ làm giảm đáng kể chi phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh

tranh cho các mặt hàng ô tô Việt Nam.

3.2.2.3 Hoàn thiện mạng lưới bán hàng và hệ thống phân phối

Từ xưa đến nay, các nhà sản xuất ô tô Việt Nam thường bán các sản phẩm

của mình thông qua một hệ thống đại lý riêng của mình, tuy nhiên trên thế giới

hiện nay, xu hướng phân phối ô tô của mình qua kênh phân phối rộng lớn

(mega-dealerships), tức là trưng bày và bán tập trung nhiều sản phẩm ô tô của

nhiều hãng khác nhau. Ngay khi thiết lập được các trung tâm này, nhiều sản

phẩm ô tô của các hãng được bày bán cùng nhau, sự cạnh tranh sẽ gia tăng bởi vì

khách hàng có cơ hội để so sánh các mẫu xe của các hãng được bày bán. Do đó

quyết định của người tiêu dùng sẽ dựa vào những tính năng của sản phẩm chứ

không phải dựa vào các chiến thuật bán hàng của từng hãng.



85



Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



3.2.2.4 Cải thiện chất lượng dịch vụ sau bán hàng

Chế độ hậu mãi hấp dẫn cũng là một trong những yếu tố thu hút khách

hàng đến với doanh nghiệp. Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam trong thời gian

qua hầu hết đã thực hiện tốt các chế độ hậu mãi: bảo hành sản phẩm trong

thời gian một năm hay theo số km đường nhất định, trong thời gian bảo hành

được bảo dưỡng xe miễn phí, mua phụ tùng thay thế với giá ưu đãi, khuyến

mãi một số đồ trang trí nội thất xe… Tuy nhiên, do mặt hàng ô tô là mặt hàng

sử dụng mang tính chất lâu bền, giá trị cao, nên bên cạnh các chế độ hậu mãi,

chúng ta cần mở rộng và nâng cấp hệ thống sửa chữa. Do đó, cùng với việc

tăng lượng xe bán ra, các doanh nghiệp cũng cần phải tính đến việc phải xây

dựng các xưởng sửa chữa xe với trang thiết bị đồng bộ, hiện đại để đáp ứng

yêu cầu ngày càng tăng về dịch vụ sửa chữa của khách hàng. Các xưởng sửa

chữa nên đặt ở những vị trí có điều kiện giao thông thuận lợi, tiện cho khách

hàng trong việc di chuyển.

3.2.2.5 Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực

Tại Việt Nam, những sự yếu kém trong các ngành công nghiệp đều đổ

lỗi cho nguyên nhân thiếu hụt về nguồn tài chính dùng cho đầu tư thiết bị

công nghệ. Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp ở Nhật Bản thì cho rằng nguồn

nhân lực có chất lượng cao trong các ngành công nghiệp lại có vai trò quan

trọng hơn nhiều so với thiết bị công nghệ cao (Theo báo cáo diễn đàn phát

triển Việt Nam, 2006). Nguồn nhân lực chất lượng cao là một yếu tố cần thiết

trong việc nâng cao năng lực sản xuất so với mức độ mà các doanh nghiệp

của Thái Lan và Malaysia cũng như để đối phó một cách hiệu quả với những

thử thách từ các doanh nghiệp Trung Quốc.

Các doanh nghiệp nên chú trọng đào tạo các kỹ sư, công nhân có trình

độ tay nghề vững vàng; đồng thời có chính sách đào tạo bồi dưỡng cán bộ từ

những kiến thức cơ bản đến những kiến thức chuyên ngành, tránh tình trạng

đào tạo tràn lan, vừa tốn tiền vừa không hiệu quả. Các doanh nghiệp phải có



86