Phân tích chất lượng công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy với tình hình giao thông thủy thực tế

43



tháng 6 - tháng 8 và là vùng chịu ảnh hưởng lớn của bão và bão xuất hiện

sớm trong cả nước. Vùng biển khu vực này thuộc nhật triều với biên độ 3,2 3,6 m.

Với trên 4 triệu dân sống ở vùng triều và khoảng 1 triệu người sống ở

đầm phá tuyến đảo của 714 xã phường thuộc 28 tỉnh, thành phố có biển và

hàng chục triệu hộ nông dân, hàng năm đã tham gia hoạt động giao thông

thủy nội địa lớn. Các thành phần này đều tham giao thông thủy có thể hoạt

động trong lĩnh vực khác nhau như ngư dân làm nghề đánh cá, các phương

tiện để hành nghề khai thác cũng chuyển nuôi trồng thủy sản và lực lượng

lao động nuôi trồng thủy sản.

b)



Về quản lý hệ thống hạ tầng giao thông thủy nội địa

Từ những định hướng phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước Cục



đường sông cung phải quy hoạch phát triển nganh làm sao cho ngành phải

phát triển đi trước một bước (ít nhất là bằng) để phục vụ cho quá trình phát

triển kinh tế vì giao thông là một trong những cơ sở hạ tầng thiết yếu nhất

của phát triển kinh tế nó được ví như những mạch máu trong cơ thể con

người, mà ngành vận tải thuỷ đứng thứ hai sau đường bộ trong ngành giao

thông vận tải. Vậy mục tiêu trong quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ

những năm tới là:

Đưa chiều dài quản lý từ 8.013 km năm 1997 lên 12.500 km vào năm

2010. Trong đó TW quản lý 7.500 km, địa phương quản lý 5.000 km.

Nâng cấp các tuyến vận tải chính để đưa vào đúng cấp kỹ thuật (B, H,

R) cần thiết (bao gồm cả thời gian chạy tàu ngày).

Mở một số tuyến mới (hoặc kéo dài) đến trung du miền núi và các

tuyến ra đảo.



44



Xây dựng mới hoặc cải tạo công trình bến, kho, bãi, cơ giới hóa từ

70% đến 100% khâu bốc xếp ở các cảng đầu mối để nâng khả năng thông

qua cảng lên 2.000 T/m dài bến - năm.

Trước mắt là phải có đủ các thông tin, báo hiệu chỉ dẫn luồng trên các

tuyến và từng bước hiện đại hệ thống thông tin tín hiệu như tín hiệu vô tuyến

trên các tuyến chính.

Bảng 2.4: Quy hoạch chiều dài quản lý tuyến đường thuỷ nội địa

đến năm 2020

TT

1



Có đến



Hạng mục

Tổng



chiều



Dự kiến



12/1997 2010

dài



2020



8.013



12.500



16.500



-TW quản lý



6.231



7.240



7.500



-ĐP quản lý



1.782



5.000



Ghi chú



8.500



quản lý (Km)

Trong đó:



2



Chiều dài sông cấp

1 và 2 (chạy tàu



Tập trung ở các

1.038



2.275,5 2.275,5



24/24)



c)



chính,



vùng hồ, ra đảo



Quy hoạch tuyến vận tải và hệ thống cảng sông:



-



tuyến



Quy hoạch tuyến vận tải phía Bắc đến năm 2020.

Các tuyến chính.



 Tuyến Quảng Ninh – Ninh Bình qua sông Luộc.

Chiều dài 322,5 km.

Qua các tỉnh Hải Phòng, Thái Bình, Hưng Yên, Nam Định, Ninh Bình.

Hoàn thiện phao tiêu, báo hiệu, duy tu luồng lạch.



45



Xây dựng kè chỉnh trị trên sông Lạch Tray, sông Luộc; cắt cong đoạn

Vụng Chay trên sông Luộc. Hiện đại hóa thông tin tín hiệu để đến năm 2020

đạt tiêu chuẩn cấp 2 có chiều rộng B = 50m, H= 2,5m.

 Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại ( qua sông Chanh, sông Đá Bạch, sông

Kinh Thầy).

Chiều dài 172 Km.

Qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Ninh.

Từ này đến năm 2020 tiếp tục nâng cấp tuyến bao gồm nạo vét các bãi

cạn Mặc Ngạn, Kênh Giang, Bến Triều, Kinh Chủ trên sông Kinh Thầy;

hoàn thiện phao tiêu, báo hiệu. Dự kiến kinh phí 5 tỷ đồng.

Giai đoạn 2010 – 2020.

Cắt cong và đặt công trình chỉnh trị đoạn ngã ba Kèo.

Duy tu thường xuyên giữ cấp, đặt báo hiệu chỉ luồng đến năm 2013

tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 2 : B = 50m, H = 2,5m đảm bảo cho tầu thuyền hoạt

động 24/24 giờ. Đến năm 2020 sẽ hiện đại hoá thông tin, báo hiệu. Tổng vốn

đầu tư dự kiến 105 tỷ đồng.

 Tuyến Hải Phòng – Hà Nội ( qua sông Đuống):

Chiều dài :150,5 Km.

Qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Ninh, Hà Nội.

Giai đoạn từ 2011 – 2015 chỉnh trị bãi cạn Nhất Sơn (sông Hàn).

Giai đoạn 2016 – 2020 hiện đại hóa thông tin, tín hiệu, duy tu giữ cấp

để tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 2: B = 50m, H = 2,5m. Tổng vốn đầu tư dự kiến

25 tỷ đồng.

 Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang:

Chiều dài: 105 Km.

Qua các tỉnh Vĩnh Phú, Tuyên Quang.



46



Giai đoạn từ nay đến năm 2015 tiếp tục nạo vét duy tu các bãi cạn: bãi

Lạn, Then, hoàn thiện thông tin tín hiệu. Vốn đầu tư dự kiến: 50 tỷ đồng.

Giai đoạn 2015 – 2020 tiếp tục các biện pháp nâng cấp như phá đá, xây

dựng kè kết hợp nạo vét để đưa và chuẩn tắc luồng, hiện đại hóa thông tin

giư cấp. Để đến năm 2020 đạt tiêu chuẩn cấp 3: B = 30m, H = 1,5m. Tổng

vốn đầu tư dự kiến: 150 tỷ đồng.

 Tuyến cửa Đáy – Ninh Bình.

Chiều dài 72 Km thuộc tỉnh Ninh Bình.

Biện pháp nâng cấp chủ yếu là nạo, vét, làm công trình chỉnh trị, để đến

năm 2020 tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 1: B = 60m, H = 3,6m. Tổng vốn đầu tư

dự kiến 120 tỷ đồng.

 Tuyến Lạch Giang – Hà Nội (qua sông Ninh Cơ, sông Hồng).

Chiều dài tuyến 187 Km

Qua các tỉnh: Nam Định, Hà Nam, Hưng Yên, Hà Tây, Hà Nội.

Giai đoạn từ nay đến năm 2015 duy tu để chống xuống cấp.

Giai đoạn 2015 – 2020. Nâng cấp bằng các biện pháp xây dựng kè

chỉnh trị tại các vị trí Vạn Điểm, Phương Trà, Mom Rô kết hợp nạo vét để

đưa tuyến hoạt động ở cấp 1, tiếp tục hiện đại hóa thông tin tín hiệu, giữ cấp.

Tổng vốn đầu tư dự kiến 140 Tỷ đồng.

 Tuyến quốc tế Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai.

Chiều dài tuyến 446,5 Km.

Đoạn Hà Nội – Lạch Giang được dự kiến quy hoạch như phần trên.

Đoạn Hà Nội – Lào Cai giai đoạn từ nay đến năm 2015 hoàn chỉnh hệ

thống chỉnh trị khu vực Hà Nội, nạo vét duy tu và hiện đại hóa thông tin tín

hiệu đoạn Hà Nội – Việt Trì; Bố trí đủ biến báo hiệu và xây dựng các trạm

đoạn Lào Cai – Việt Trì. Vốn đầu tư dự kiến 700 tỷ đồng.



47



Giai đoạn 2015 – 2020 tiến hành nâng cấp đoạn Việt Trì - Lào Cai bằng

các công trình chỉnh trị, phá đá, đập dâng nước. Vốn đầu tư dự kiến 1800 tỷ

đồng.

Đến năm 2020 đoạn Hà Nội – Việt Trì đạt tiêu chuẩn cấp 2: B = 50m,

H = 2,5m. Đoạn Việt Trì - Lào Cai đạt tiêu chuẩn cấp 3 với B = 30m, H =

1,5m. Trường hợp hàng Trung Quốc có nhiều sẽ tùy khả năng để có biện

pháp để nâng cấp. Dự kiến tổng vốn đầu tư là 1.000 tỷ đồng.

 Tuyến vận tải sông Đà ( dài 296 Km).

Tuyến sông Đà (ngã ba Hồng Đà đến Cảng Tạ Bú). Bình thường tuyến

này lựu lượng vận tải không lớn nhưng trong giai đoạn 1999 đến nay và đến

2015 tuyến có nhiệm vụ phục vụ thi công thủy điện Sơn La. Vì vậy tuyến

này cần được duy tu để giữ cấp, hiện đại hóa thông tin, tín hiệu. Vốn đầu tư

dự kiến 10 tỷ đồng.

Giai đoạn 2015 – 2020. Kéo dài tuyến trên vùng hồ thủy điện Sơn La

thêm 150 km sau khi xây dựng xong nhà máy này. Dự kiến vốn đầu tư 150

tỷ đồng.

 Tuyến ra đảo Cô Tô ( Quảng Ninh) và Cát Bà (Hải Phòng).

Giai đoạn từ nay đến năm 2015 tiếp tục hoàn thiện hệ thống phao tiêu,

biển báo hiệu ra các đảo và nâng cấp cảng Cát Bà. Vốn đầu tư dự kiến 100 tỷ

đồng.

 Các tuyến vận tải khác ở phía Bắc.

Giai đoạn 2011 – 2015:

Mở thêm một số tuyến vận tải mới phục vụ phát triển kinh tế – xã hội

như:

Hà Giang – Ngã Ba Lô Gâm: 160 km (sông Lô).

Sông Năng – Hồ Ba Bể : 45 km (Cao Bằng – Bắc Kạn).

Một số đoạn tuyến ngắn vào các khu công nghiệp mới, các khu dân cư mới.



48



Dự kiến tổng vốn đầu tư cho nhóm tuyến nhỏ này là 70 – 75 tỷ đồng.

d)

-



Quy hoạch hệ thống cảng sông phía Bắc.

Các cảng đầu mối.

Nằm trên một số tuyến vận tải chính với chức năng là cảng tổng hợp



phục vụ cho một số tỉnh trong khu vực. Các cảng này được đặt dưới sự quản

lý của Cục Đường sông và do Cục Đầu tư vốn phát triển.

-



Các cảng địa phương.

Quy hoạch với chức năng là vệ tinh của các cảng đầu mối. Chủ yếu



phục vụ xếp dỡ hàng cho từng tỉnh như : Tạ Hộc, Cống Câu, Thủy Lôi, Như

Trác, Sơn Tây, Thái Bình, Hồng Châu…

Một số các bến tự phát trên các tuyến sông theo mùa vụ cũng cần được

các Sở GTVT quản lý để tránh gây lấn chiếm luồng chạy tàu.

-



Các cảng chuyên dùng.

Hiện các cảng chuyên dùng thuộc các ngành khác quản lý như Phả Lại,



Kính Đáp Cầu, Xi măng Hoàng Thạch, Than Điền Công. Đề nghị các cảng

này phát triển theo quy hoạch chung hệ thống cảng sông và dưới sự quản lý

của Cục Đường sông Việt Nam. Giai đoạn 2011 – 2020 sẽ hiện đại hóa từng

bước khu xếp dỡ.

Hiện tại, mặc dù khu vực cửa sông chưa được cải tạo, nạo vét nhưng

lưu lượng tàu thuyền qua lại là khá lớn, 32 cảng bến đã hình thành trong khu

vực của hơn 15km cửa sông, trong đó có cảng thủy nội địa Thái Bình Dương

có khả năng tiếp nhận tàu tới 20.000DWT và thực tế đã tiếp nhận vào sửa

chữa (lợi dụng thủy triều cường để qua cửa).

Với các loại tàu như hiện nay, ở một vùng thủy triều có biên độ dao

động cao, các phương tiện lớn có thể tận dụng triều để ra vào, kích thước

luồng lạch được xác định ở cấp I là hợp lý (mặc dù một số phương tiện thuộc



49



diện lựa chọn cấp đặt biệt). Cụ thể kích thước luồng được lựa chọn trong

trường hợp này là cấp I.

Phương án cải tạo tập trung vào hai việc cơ bản là nạo vét vùng cửa

sông và bổ sung báo hiệu, thiết bị dẫn luồng hoàn thiện.

Về phương án cải tạo các cửa sông, mấu chốt là xử lý sự khan cạn do xa

bồi, trong khi sự sa bồi ở các cửa sông do điều kiện thủy văn và địa chất, địa

lý khác nhau nên cũng có những hình thái xa bồi khác nhau ở các dạng cửa

sông hình loa hoặc cửa sông hình tam giác cân:

Xác định được hình thái xa bồi, sẽ là cơ sở để lựa chọn cửa sông để

chỉnh trị đưa vào khai thác. Theo lý thuyết các vấn đề chủ yếu của công tác

chỉnh trị là chọn nhánh sông vận tải (nhánh cần chỉnh trị để phục vụ vận tải)

để nạo vét và làm kè hướng dòng nhằm thu hẹp dòng chảy, ngăn bùn cát lắng

đọng ở cửa.

Kết cấu và vị trí cũng như khoảng cách của kè hướng dòng, cao trình kè

hướng dòng phụ thuộc vào các yếu tố động lực khu vực như: dòng hải lưu,

sóng, gió, hiện tượng dâng nước, thủy triều, lượng bùn cát… Trên cơ sở đó

tính toán xây dựng hệ thống kè. Công tác nạo vét là rất cần thiết, nhưng chỉ

là biện pháp hỗ trợ cho công tác chỉnh trị (hiện nay việc nạo vét vẫn được coi

là biện pháp chính do kinh phí không lớn, làm tức thì để đưa luồng tuyến vào

khai thác, tuy nhiên hiệu quả lại rất thấp).

Bên cạnh việc chỉnh trị, việc đầu tư cho công tác quản lý cũng cần được

đặc biệt quan tâm bổ sung, nâng cấp hệ thống báo hiệu dẫn luồng, các trang

bị đo dò luồng lạch, các nghi khí, phương tiện cho công tác cứu hộ, cứu nạn,

hoa tiêu dẫn luồng … một cách đồng bộ, hiện đại ở tất cả các cửa sông.



50



2.3.2. Những tồn tại trong công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy nội

địa.

a)



Đối với các vật chướng ngại trên các tuyến đường thủy nội địa quốc

gia.

Trên đường thủy nội địa còn tồn tại nhiều cầu có tĩnh không cầu



không đảm bảo, chiều rộng khoang thông thuyền hẹp. Theo số liệu thống kê

hiện nay trên các tuyến đường thủy nội quốc gia có khoảng 72 cầu không

đảm bảo kích thước khoang thông thuyền theo quy định. Có 22 vị trí cầu

(miền Bắc: 10 cầu; miền Trung: 6 cầu; miền Nam: 6 cầu) luôn tiềm ẩn tình

trạng mất an toàn giao thông, rất cần thiết nâng cấp hoặc dỡ bỏ. Tình hình tai

nạn giữa phương tiện thủy với các cầu vượt sông vẫn còn xảy ra nhiều, gây

thiệt hại lớn về người, phương tiện, hàng hóa và ảnh hưởng đến kết cấu của

cầu. Điển hình như vụ sà lan tự hành bị vướng kẹt tại khoang thông thuyền

cầu Bình Lợi làm gối cầu bị dịch chuyển và đình trệ giao thông đường sắt

hơn 9 giờ.

-



Các bãi cạn mùa lũ hàng năm hiện tượng phù sa bồi đắp trên các tuyến



vận tải thủy làm biến đổi luồng chạy tàu thuyền , tạo ra các bãi cạn vào mùa

khô gây khó khăn cho phương tiện vận tải hoạt động. Có khoảng 91 bãi cạn

trên các tuyến đường thủy nội địa quốc gia, hiện có 19 bãi cạn (miền Bắc: 10

bãi cạn; miền Trung: 3 bãi cạn; miền Nam: 6 bãi cạn) vào mùa khô phương

tiện đi lại rất khó khăn, thường xuyên ảnh hưởng trực tiếp đến công tác vận

tải của phương tiện trên sông, hàng năm phải nạo vét trên các tuyến từ

200.000 ÷ 300.000 m3.

P



-



P



Các bãi đá ngầm gây cản trở khó khăn cho tàu thuyền và đặc biệt hiện



nay vào mùa khô ở các tỉnh phía Bắc mực nước các sông thường xuống rất

thấp lộ ra các bãi đá nguy hiểm luôn tiềm ẩn gây tai nạn giao thông thủy



.



Trên các tuyến đường thủy nội địa quốc gia có khoảng 74 bãi đá ngầm, hiện



51



có khoảng 16 bãi đá ngầm (miền Bắc: 8 bãi; miền Trung: 1 bãi; miền Nam: 7

bãi) gây nguy hiểm cho phương tiện nhất là vào mùa cạn.

-



Các vị trí mất an toàn giao thông do các công trình khác : đường ống,



đường dây qua sông, âu, kè:

-



Xác tàu đắm không được trục vớt ; xây dựng công trình xong không



thanh thải, dọn sạch (cột bê tông cũ, cột điện, trụ chống va, thậm chí cả trụ cầu

cũ) và hệ thống các âu tàu phục vụ nghành thủy lợi gây khó khăn, ách tắc các

phương tiện vận tải. Thống kê hiện có khoảng 54 vật chướng ngại, trong đó có

6 vật chướng ngại thường xuyên gây khó khăn và nguy hiểm cho phương tiện

hoạt động (miền Bắc: 4 chướng ngại; miền Trung: 1 chướng ngại).



Hình 2.2: Thanh thải vật chướng ngại trụ cũ Cầu Đuống