Những tồn tại trong công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy nội địa.

51



có khoảng 16 bãi đá ngầm (miền Bắc: 8 bãi; miền Trung: 1 bãi; miền Nam: 7

bãi) gây nguy hiểm cho phương tiện nhất là vào mùa cạn.

-



Các vị trí mất an toàn giao thông do các công trình khác : đường ống,



đường dây qua sông, âu, kè:

-



Xác tàu đắm không được trục vớt ; xây dựng công trình xong không



thanh thải, dọn sạch (cột bê tông cũ, cột điện, trụ chống va, thậm chí cả trụ cầu

cũ) và hệ thống các âu tàu phục vụ nghành thủy lợi gây khó khăn, ách tắc các

phương tiện vận tải. Thống kê hiện có khoảng 54 vật chướng ngại, trong đó có

6 vật chướng ngại thường xuyên gây khó khăn và nguy hiểm cho phương tiện

hoạt động (miền Bắc: 4 chướng ngại; miền Trung: 1 chướng ngại).



Hình 2.2: Thanh thải vật chướng ngại trụ cũ Cầu Đuống



52



-



Các tuyến đường thủy nội địa quốc gia có khoảng 30 kè do bi sụt và



xói lở, phương tiện giao thông đường thủy nội địa qua các khu vực này còn

gặp nhiều khó khăn và cần thực hiện công tác điều tiết khống chế đảm bảo

giao thông.

-



Đường ống và đường dây điện bắc qua các tuyến sông khá nhiều, tuy



nhiên quá trình xây lắp và đưa vào hoạt động đến nay đảm bảo được tĩnh

không, ít ảnh hưởng đến giao thông thủy.

-



Khu vực dân cư lấn chiếm lòng sông, kênh rạch xây dựng nhà cửa, lấn



chiếm vào hành lang bảo vệ luồng c hạy tàu, thậm chí nằm trong luồng chạy

tàu. Các khu vực dân cư lấn chiếm sông kênh đã trở thành những khu vực

neo đậu phương tiện của người dân, thu hẹp luồng chạy tàu và thường xuyên

gây ùn tắc, đặc biệt trên các sông kênh trong nội đô các thành phố, thị xã, thị

trấn. Thực tế đã cho thấy khi bị người dân lấn chiếm xây dựng nhà cửa thì

giao thông đường thủy tại các khu vực này trở nên nguy hiểm , nguy cơ tai

nạn giao thông luôn thường trực và khi giải tỏa sẽ vô cùng khó khăn và tốn

kém tiền của của Nhà nước và của cả xã hội



. Hiện có khoảng 12 khu lấn



chiếm đang hoạt động luồn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông (miền

Trung: 3 khu; miền Nam: 9 khu).

-



Trên các tuyến đư ờng thủy nội địa Quốc gia đều có miệng đáy cá của



người dân đóng với mật độ khá dày , nhất là khu vực luồng tuyến gần cửa

sông, cửa biển , ngã ba sông . Đáy cá trên sông như một cái bẫy với tàu

thuyền qua lại , nhất là vào ban đêm , đã có nhiều vụ tai nạn gây chết người

hết sức thương tâm do đăng đáy cá gây ra



. Đăng đáy cá trở thành các vật



chướng ngại rất nguy hiểm trên luồng tuyến đòi hỏi phải được giải tỏa khỏi

phạm vi luồng chạy tàu , bố trí qu y hoạch lại tại những vị trí phù hợp . Qua



53



thống kê có 471 vị trí (1889 miệng đáy cá ) trong đó có 5 vị trí nằm trong

luồng đang rất nguy hiểm cho phương tiện hoạt động cần giải toả cấp bách.

-



Do tác động của dòng chảy, biến động địa chất tạo nên những đoạn



cua cong , gây ra lưu tốc dòng chảy rất lớn làm tàu thuyền bị hạn chế khả

năng ăn lái . Vào mùa lũ , bão mực nước trên các sông thường xuyên ở mức

cao. Trên các tuyến đường thủy nội địa có lưu tốc dòng chảy rất lớn, đặc biệt

là các khu vực có địa hình dốc ở vùng núi phía Bắc phương tiện thuỷ thường

xuyên bị mất lái tại các khu vực nước chảy xoáy , cua cong, phương tiện tập

trung nhiều nhằm tránh bão lũ.

-



Trên các tuyến đường thủy nội địa Quốc gia hiện có khoảng 17 đoạn



sông hẹp, cong, dòng chảy nguy hiểm trong đó có 7 khu vực (miền Bắc: 5

khu vực; miền Nam: 2 khu vực), có 50 vị trí, khu vực nguy hiểm cho người

và phương tiện đậu đỗ trong mùa mưa bão, lũ (miền Bắc 20 vị trí; miền

Trung: 18 vị trí; miền Nam: 12 vị trí), có 14 âu tàu các loại trong đó có Âu

Tắc Thủ thuộc sông Trèm Trẹm phục vụ công tác thuỷ lợi và ngăn mặn,

phương tiện hoạt động qua âu 1 chiều, thường xuyên gây ách tắc giao thông.

b)



Mất cân đối lớn giữa nhu cầu đầu tư và khả năng nguồn vốn

Thực trạng hoạt động đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa ở



nước ta hiện nay đã chứng tỏ rằng có mâu thuẫn giữa nhu cầu đầu tư ngày

càng lớn với khả năng cung ứng vốn hạn hẹp của nền kinh tế. Hoạt động đầu

tư quá lệ thuộc vào vốn ngân sách, mà nguồn ngân sách phân bổ cho giao

thông quá hạn hẹp. Nhiều dự án bị đình hoãn do không bố trí được vốn và

không khởi công được dự án mới.

Nhìn chung, các nguồn vốn huy động đều không đáp ứng được nhu cầu

đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông về cả số lượng lẫn tiến độ cấp

vốn. Vì vậy mà nhiều công trình không đảm bảo tiến độ thi công, chất lượng



54



không đạt tiêu chuẩn, kết cấu hạ tầng giao thông không phát huy được hết

công suất làm lãng phí thời gian, công sức, tiền bạc. Thực trạng trên vẫn tiếp

tục tiếp diễn nếu không có biện pháp huy động và sử dụng vốn hiệu quả.



Hình 2.3: Công trình cầu Nhật Tân qua tuyến sông Hồng

c)



Cơ cấu đầu tư theo ngành và theo nguồn vốn chưa hợp lý.

Cơ cấu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông có sự mất cân



đối lớn. Ngành đường thuỷ nội địa được tập trung đầu tư chiếm tỷ trọng nhỏ

trong tổng vốn của toàn xã hội cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, tai

nạn giao thông xảy ra đối với ngành đường thuỷ còn lớn. Ngành đường thuỷ

với lợi thế về địa lý tự nhiên vẫn chưa được đầu tư khai thác hết thế mạnh,

thiếu cảng nước sâu, cảng container chuyên dùng có khả năng tiếp nhận tàu



55



có trọng tải lớn. Ngành đường thuỷ ít được quan tâm đầu tư mở rộng nhưng

đó lại là một ngành mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường cao .

Bên cạnh đó, cơ cấu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông phân theo nguồn

vốn cũng tồn tại hai thái cực chênh lệch khá lớn: một bên là vốn thuộc khu

vực nhà nước và bên kia là vốn của tư nhân và vốn trực tiếp nước ngoài. Vốn

nhà nước đóng vai trò quan trọng chiếm trên 90% trong đó vốn ngân sách

nhà nước chiếm 60-70%. Trong khi thâm hụt ngân sách ngày càng nhiều,

các khoản nợ của ngân sách tăng lên và không có khả năng bố trí vốn cho

các dự án. Để bù đắp cho các khoản bội chi ngân sách, nhà nước phải đi vay

trong nước và ngoài nước. Vì vậy, đầu tư cho hạ tầng giao thông đã làm tăng

gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Nguồn vốn ODA thì có xu hướng giảm

khi nền kinh tế ngày càng phát triển. Trong khi đó, nguồn vốn từ khu vực

dân cư hết sức dồi dào và vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài hết sức hiệu quả

lại chỉ chiếm một tỷ trọng rất nhỏ chưa được 10%. Cơ cấu trên đã bộc lộ

những điểm yếu khi không tận dụng được nội lực trong nước và nguồn lực

dồi dào từ bên ngoài kết hợp với vai trò điều tiết của nhà nước để phát triển

hạ tầng giao thông.

d) Tình trạng đầu tư dàn trải, thất thoát, lãng phí và kém hiệu quả

trong đầu tư xây dựng cơ bản của ngành giao thông.

Thất thoát lãng phí đang trở thành một vấn nạn trong hoạt động đầu tư

ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả và hiệu quả đầu tư. Đặc biệt các dự án đầu

tư xây dựng Kết cấu hạ tầng giao thông thủy bằng nguồn vốn nhà nước còn

nhiều yếu kém, thiếu sót và dẫn đến tình trạng đầu tư dàn trải, thất thoát,

kém hiệu quả...Trong điều kiện nguồn lực hạn chế, nhiều công trình dự án

khởi công, dẫn đến tình trạng vốn phân bố dàn trải cho tất cả các dự án, làm

cho tiến độ của nhiều dự án kéo dài do bố trí vốn không đáp ứng nhu cầu.



56



Bên cạnh đó, hiện tượng mua bán hợp đồng lòng vòng ở một số dự án BOT,

mua bán thầu, liên doanh trong thực hiện dự án ODA mà theo đó nhà thầu

trong nước trả phần trăm cho nhà thầu nước ngoài và nhận thi công 100%

hợp đồng dẫn đến hiệu quả sử dụng vốn không cao, chất lượng công trình

không đảm bảo, tiến độ thi công bị ảnh hưởng và gây thất thoát, lãng phí

vốn.

Qua việc thanh tra cho thấy thất thoát trong hoạt động đầu tư xây dựng

là phổ biến, có dự án là có thất thoát lãng phí. Thất thoát, lãng phí do nhiều

nguyên nhân gây ra như: chất lượng quy hoạch thấp, do công tác đấu thầu,

do quản lý yếu kém...Dự án mà thất thoát nhiều đồng nghĩa với chất lượng

và thời gian tồn tại của dự án sẽ giảm. Do vậy muốn nâng cao hiệu quả đầu

tư chỉ còn cách loại trừ vấn nạn này.

-



Các công trình KCHT giao thông thiếu đồng bộ, không theo quy hoạch



và chất lượng chưa đảm bảo tiêu chuẩn, tiến độ dự án chậm

Một thực tế là hầu hết các công trình hạ tầng giao thông triển khai thực

hiện không đạt được kế hoạch đề ra. Nhiều dự án áp dụng công nghệ kỹ

thuật tiên tiến nhưng chất lượng không cao, không đạt được kết quả như

mong đợi hay theo thiết kế. Thực trạng đầu tư KCHTGT chủ yếu theo nhu

cầu của từng địa phương, từng ngành, từng tổng công ty mà không được quy

hoạch cụ thể. Thực tế, nhiều công trình hoàn thành đưa vào sử dụng hoặc là

không phát huy hết tác dụng, hoặc là không ăn khớp với hệ thống hạ tầng

hiện có và đặc biệt là xuống cấp một cách nhanh chóng (sụt cầu, kè chỉnh trị

hỏng, cảng bến xuống cấp, hỏng...).

e)



Một số nguyên nhân chủ yếu

Có thể liệt kê một số nguyên nhân chủ yếu làm phát sinh những tồn tại



trong hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông thủy như sau:



57



-



Chủ trương, cơ chế chính sách chưa phù hợp, việc tổ chức thực hiện



còn nhiều lúng túng. Chủ trương của nhà nước trong những năm qua là đa

dạng hoá các nguồn vốn cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông song cơ chế

chính sách lại không thay đổi kịp thời để triển khai chủ trương đó. Chưa có

cơ chế, chính sách khuyến khích các thành phần kinh tế trong và ngoài nước

tham gia đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông thủy. Việc xây dựng các danh

mục dự án BOT, BT để kêu gọi các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài

chưa cụ thể và chưa có những ưu đãi cần thiết.

-



Khâu lập kế hoạch chưa theo sát với tình hình thực tế, đề ra quá nhiều



các dự án trong khi khả năng bố trí vốn không đủ dẫn đến tình trạng mất cân

đối vốn đầu tư . Nguyên nhân do thiếu thông tin, khâu phân tích và dự báo

yếu và hạn chế trong công tác lập kế hoạch.

-



Chất lượng công tác quy hoạch còn thấp, chưa có tầm nhìn xa, chưa



thống nhất và đồng bộ, tính liên kết không cao. Trong quy hoạch đường bộ,

đa số các công trình giải quyết mang tính tình thế (nhu cầu đến đâu phát triển

đến đó); hệ thống các cảng biển, cảng sông, hệ thống sân bay chưa tính hết

sự gắn kết trong việc khai thác kết cấu hạ tầng hiện có và khả năng huy động

vốn, nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng và tiết kiệm vốn đầu tư. Một số cảng

biển, cảng cá bố trí chưa hợp lý về địa điểm nên hiệu quả đầu tư chưa cao.

Những thiếu sót trong công tác quy hoạch đã dến đến lãng phí hàng trăm tỷ

đồng cho những dự án không hiệu quả, cho những cảng vừa xây dựng xong

lại chuẩn bị kế hoạch để di dời, cho những cây cầu ít người qua không có

khả năng thu phí hoàn vốn. Quy hoạch giữa ngành giao thông, quy hoạch

xây dựng và quy hoạch sử dụng đất chưa có tính liên kết với nhau và với quy

hoạch vùng, quy hoạch chung của cả nước. Ví dụ: quy hoạch cảng vùng kinh

tế trọng điểm phía Nam đã không thể hiện nhất quáng trong triển khai cảng ở



58



các địa phương, làm cho tình trạng phát triển các cảng bị chia cắt, gây ắch

tắc cục bộ ở Thành phố Hồ Chí Minh. Chất lượng quy hoạch không tốt cũng

là nguyên nhân gây thất thoát lãng phí vốn đầu tư và chất lượng, hiệu quả

của dự án.

-



Quản lý hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản của ngành giao thông vận



tải bộc lộ nhiều yếu kém. Quản lý theo kiểu “khép kín”, có nghĩa là Bộ

GTVT thực hiện mọi khâu của một dự án, từ quyết định đầu tư đến chủ đầu

tư, quản lý dự án rồi thi công. Ngoài ra, việc thanh tra, giám sát đầu tư chưa

thực sự hiệu quả, những trường hợp vi phạm chưa được xử lý đến nơi. Cơ

chế quản lý chưa quy định rõ trách nhiệm, quyền hạn của các chủ thể tham

qia dự án.

-



Năng lực của đội ngũ tư vấn trong nước (bao gồm tư vấn thiết kế và



giám sát thi công) không đáp ứng được yêu cầu. Hầu hết các dự án lớn đều

phải thuê tư vấn nước ngoài với chi phí khá cao, làm tăng vốn đầu tư cho dự

án. Chất lượng khảo sát thiết kế và lập tổng dự toán của tư vấn chưa cao. Có

những hồ sơ thiết kế dự án chưa thể hiện được tầm nhìn xa, đề xuất các giải

pháp kinh tế kỹ thuật chưa khả thi hoặc tốn kém không cần thiết, chưa quan

tâm một cách toàn diện đến các yếu tố xã hội, môi trường...



59



CHƯƠNG 3

ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ HẠ TẦN

GIAO THÔNG THUỶ NỘI ĐỊA THEO HƯỚNG PHÁT

TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG THUỶ BỀN VỮNG

3.1.



Định hướng phát triển bền vững giao thông đường thủy

Định hướng phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam



đến năm 2020 của Bộ Giao thông Vận tải là tận dụng tốt nhất điều kiện tự

nhiên, đồng thời đầu tư tập trung có kế hoạch để phát triển tối đa lợi thế của

ngành vận tải thủy nội địa (vận tải hàng hóa khối lượng lớn, hàng siêu

trường siêu trọng, giá thành rẻ, giảm thiểu ô nhiễm môi trường), đáp ứng yêu

cầu phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập kinh tế quốc tế, đảm bảo phát triển

bền vững. Tổng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy

nội địa đến năm 2020 là khoảng gần 37.000 tỷ đồng.



T

1



Theo định hướng trên, giao thông đường thủy sẽ được phát triển một

cách đồng bộ về luồng tuyến, cảng bến, thiết bị bốc xếp, phương tiện vận tải

và năng lực quản lý nhằm đáp ứng yêu cầu vận tải hàng hóa và hành khách

với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý và an toàn. Đầu tư kết cấu hạ

tầng đường thủy nội địa gắn kết với mạng lưới giao thông khác tạo thành hệ

thống liên hoàn, thông suốt. Kết hợp giữa phát triển giao thông đường thủy

nội địa với các ngành khác như thủy lợi, thủy điện. Mở một số tuyến vận tải

mới như tuyến ven biển, tuyến quốc tế, tuyến chuyên container. Phát triển

đội tàu vận tải theo hướng trẻ hóa (tuổi tàu bình quân là 5-7 năm), cơ cấu

hợp lý (tàu kéo đẩy 30-35%; tàu tự hành 65-70%); tổng trọng tải đội tàu là

12 triệu tấn; tăng chiều dài đường thủy nội địa được quản lý và khai thác vận

tải; hiện đại hóa hệ thống báo hiệu; kênh hóa các đoạn sông qua các đô thị

lớn. Bộ Giao thông Vận tải cũng đã có kế hoạch hiện đại hóa một số cảng



60



đầu mối, cảng chính ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng chuyên dùng; nâng

cao tỷ lệ cơ giới hóa bốc xếp đối với các cảng địa phương; xây dựng một số

cảng khách, bến khách.

Đến năm 2020 đảm bảo vận chuyển được 190-210 triệu tấn hàng và

530-540 triệu hành khách.

Để hỗ trợ cho phát triển giao thông thủy nội địa, Bộ Giao thông Vận

tải đang khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải.

Các doanh nghiệp nhà nước chỉ giữ thị phần khoảng 10-15% để đảm bảo vai

trò chủ đạo, tập trung vào các luồng hàng chủ yếu, một số mặt hàng chủ yếu.

Cũng như các chuyên ngành vận tải khác, GTVT thuỷ nội địa phải

được đầu tư phát triển trước một bước nhằm phục vụ phát triển kinh tế – xã

hội, cho sự nghiệp CNH – HĐH đất nước và hội nhập quốc tế.

Phát huy tối đa tính ưu việt của Giao thông vận tải thuỷ nội địa: vốn

đầu tư ít, giá thành vận tải rẻ, ít gây ô nhiễm môi trường, không chiếm đất

canh tác, dễ giải phóng mặt bằng và đền bù ít, có khả năng vận chuyển các

loại hàng hoá có khối lượng lớn, hàng cồng kềnh, hàng siêu trường, siêu

trọng… Kết hợp với lợi thế về điều kiện tự nhiên để phát triển GTVT đường

thuỷ nội địa.

Phát triển GTVT đường thuỷ nội địa phải đảm bảo sự cân đối, thống

nhất, đồng bộ giữa cảng, luồng lạch và đội tàu vận tải, giữa GTVT đường

thuỷ nội địa với các phương thức vận tải khác để tạo thành một mạng lưới

vận tải liên hoàn thông suốt khắp nước.

Tận dụng tối đa năng lực của cơ sở hạ tầng hiện có, chỉ đầu tư xây

dựng, nâng cấp ở nơi thực sự có nhu cầu và có hiệu quả, đồng thời chú trọng

phát triển GTVT thuỷ nội địa ở vùng sâu, vùng xa góp phần xoá đói, giảm

nghèo, giảm bớt sự chênh lệch giữa thành thị và nông thôn.