4 KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI VIỆT NAM TRONG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

quân 9,3%, năm 2003 là 9,1%. Một yếu tố quan trọng đóng góp vào sự tăng

trưởng đó là sự phát triển mạng lưới giao thông đường bộ nói riêng và giao

thông vận tải nói chung. Hiện nay, 30/31 tỉnh và khu vực của Trung Quốc đó

có đường cao tốc, với tổng chiều dài trên 1,7 triệu km. Đường bộ của Trung

Quốc được xếp loại tiêu chuẩn là 78%, đường loại 1 là 13,1%, đường ngoài

tiêu chuẩn là 21,6%; đường được rải mặt đạt tới 90,7% tổng chiều dài đường.

Sở dĩ đạt được như vậy vì trong 20 năm vừa qua, chính phủ Trung Quốc đã

thực hiện chính sách cải tạo giao thông vận tải và coi đó là một trong những

ưu tiên chiến lược phát triển kinh tế quốc dân. Phương châm của Chính phủ

Trung Quốc là “Muốn làm giàu thì làm đường, muốn giàu nhỏ thì làm đường

nhỏ, muốn giàu lớn thì làm đường lớn, muốn giàu nhanh thì làm đường cao

tốc”. Để có vốn xây dựng, chiến lược của Trung Quốc là tăng nguồn vốn

thông qua nhiều kênh và mở rộng nguồn vốn. Các nguồn vốn này gồm: vốn

chính phủ, về cơ bản là vốn ngân sách nhà nước từ nguồn thu của kho bạc và

thuế đánh vào xe cơ giới dùng cho xây dựng đường; nguồn vốn tài chính địa

phương, từ nguồn trợ cấp của chính quyền địa phương, vốn xây dựng đường

bộ và một phần từ thuế bảo dưỡng đường đối với xe cơ giới; ngoài ra cũn cỏc

nguồn vốn đúng góp từ xã hội, sử dụng vốn nước ngoài, vốn vay. Định hướng

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ của Trung Quốc là sẽ

vay thêm vốn của Ngân hàng thế giới, ADB.. và vay vốn của Chính phủ các

nước để xây dựng đường, khuyến khích liên doanh giữa Trung Quốc với nước

ngoài hoặc đầu tư vốn nước ngoài trong công nghiệp. Để thu hút tài chính từ

công chúng Trung Quốc thực hiện phát hành công trái quốc gia dùng để xây

dựng đường và cổ phần những các công ty đường bộ. Để thực hiện tốt việc

quản lý đầu tư và xây dựng đường bộ, Trung Quốc thực hiện ba tốt: “Quy

hoạch tốt, Chính sách tốt, Thực hiện tốt”. Bộ Giao thông vận tải là cơ quan

quyền lực Nhà nước về đường bộ trực thuộc Hội đồng Nhà nước, cú trỏch

nhiệm: xây dựng chính sách phát triển đường bộ, áp dụng tiếp bộ khoa học

công nghệ đường bộ, xác định các chính sách kỹ thuật về đường bộ, kiểm tra,



chấp thuận những dự án lớn và trung bình, điều hành thực hiện các quy định,

luật giám sát kiểm tra, định hướng và phối hợp phát triển đường bộ miền. Mỗi

tỉnh miền, và 4 thành phố trực thuộc Chính phủ Trung ương có một cục giao

thông, mỗi thành phố hoặc huyện có một phòng giao thông, chịu trách nhiệm

về sự phát triển đường ở địa phương.

1.4.1.2- Kinh nghiệm Singapore

Với diện tích đất hẹp, mật độ dân số bình quân cao nhất thế giới, nhưng

hệ thống giao thông Singapore được đỏnh giá là một trong những quốc gia có

hệ thống vận chuyển công cộng (bao gồm tàu điện ngầm, xe buýt, xe taxi) với

phạm vi hoạt động và tính hiệu quả cao nhất thế giới. Ngay từ năm 1972,

Chính phủ Singapore đã quy hoạch chiến lược mạng lưới các trục giao thông

để hình thành bộ khung cứng cho hệ thống giao thông trong tương lai sau 40

năm, và được phân kỳ đầu tư từng giai đoạn 5 năm, 10 năm, 15 năm. Sau 10

năm quy hoạch, được xem xét điều chỉnh một lần, năm 2001 quy hoạch này

đã được điều chỉnh lần thứ 3.

Hệ thống tàu điện ngầm là hệ thống giao thông xương sống của

Singapore, hiện nay cú trờn 67 trạm phục vụ và đang tiếp tục mở rộng. Khu

vực trung tâm thành phố, hệ thống này chạy dưới đường ngầm, phía ngoài

khu vực trung tâm được thiết kế nằm tầng trên cao và song song với các trục

đường bộ dành cho xe ô-tô.

Hệ thống giao thông đường bộ mặc dự khụng lớn nhưng được tính

toán, phân luồng một cách khoa học và chặt chẽ; phần lớn đều tổ chức giao

thông một chiều; cỏc nỳt giao thông đều được tổ chức cỏc ngó rẽ phụ, nhằm

hạn chế lưu lượng xe vào nút hoặc tổ chức giao thông khác mức. Hầu hết các

tuyến đường lớn đều có cầu vượt cho người đi bộ và xe thô sơ. Đặc biệt, vỉa

hố trờn cỏc tuyến giao thông đều có thiết kế lối đi riêng dành cho người đi bộ,

cách ly với mặt đường bằng dải cây xanh và hoa để tạo ra cảnh quan, gây cảm

giác an toàn và dễ chịu cho người đi bộ; người đi bộ chỉ được phép qua đường

tại các vị trớ cú tớn hiệu đốn xanh, đỏ và cầu vượt hoặc hầm chui…



Để trỏnh tình trạng ùn tắc giao thông, cân bằng việc đi lại trong đô thị,

Chính phủ Singapore đó cú cỏc chính sách và giải pháp như: Hạn chế sở hữu

cá nhân. Việc sở hữu xe tại Singapore rất đắt đỏ, do phải nộp thêm nhiều chi

phí phụ khác. Ngoài chi phí mua xe, tiền bảo hiểm, thuế đường, phí đỗ xe,

người mua xe phải đấu giá và nộp một khoản tiền cho Nhà nước để được

quyền mua và lưu hành xe. Khoảng hai tháng, chính quyền tổ chức đấu giá

một lần với số lượng hạn chế, số xe được nhập vào cân đối với số xe thải ra

và một số nhu cầu cấp thiết.

Số tiền đấu giá này được đóng góp vào ngân sách để đầu tư phát triển

mạng lưới giao thông, hoặc cách đầu tư hình thành các trung tâm đô thị mới,

các trung tâm vệ tinh và các khu công nghiệp tại nhiều khu vực, nhằm phân

tán đều lưu lượng xe cộ giao thông trờn cỏc trục đường cũng như trên từng

loại phương tiện giao thông. Tăng cường đầu tư hạ tầng và các phương tiện

giao thông công cộng như xe buýt, xe taxi có mặt ở mọi nơi; tổ chức phân

luồng giao thông chặt chẽ; hạn chế đi lại khu vực trung tâm vào giờ cao điểm.

Việc đi lại trong khu vực trung tâm hay các đường cao tốc vào các giờ

cao điểm đều phải trả thờm phí lưu thông. Hệ thống thu phí được tự động hóa

bằng các thiết bị gắn sẵn trên xe và các đường vào. Đõy cũng chính là nguồn

thu để duy tu và tái đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng. Ngoài ra, chi

phí duy tu hằng năm được tính bằng 1% giá trị công trình do ngân sách cấp để

duy tu sửa chữa thường xuyên mạng lưới giao thông.

1.4.1.3 Kinh nghiệm tạo quỹ bảo trì đường bộ

Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện nay có 54 quốc gia đã thành lập Quỹ

bảo trì đường bộ. Trong đú cú cỏc nước phát triển như: Nhật Bản, New

Zealand, úc, Đức, Anh, Phần Lan, Mỹ, Hàn Quốc, Nga, Hungary, Ba Lan,

Litva, Rumani, Latvia, Anbania, Croatia, Cộng hoà Czech. Các nước châu á,

Trung Đông như: ấn Độ, Trung Quốc, Jordan, Kazakhstan, Kyrgyzkistan,

Lào, Mông Cổ, Nê Pan, Pakistan, Papua New Guinea, Philippines, Srilanka,

Uzebekistan, Yemen, Indonesia. Các nước Mỹ la tinh đã lập quỹ là Argentina,



Chilờ, Honduras, Guatemala, Costarica, Nicaragua, El Salvador, Brazil,

Uruguay, Pê Ru. Thậm chí ở châu Phi, nhiều nước cũng đã duy trì quỹ bảo

trì đường bộ như: Lesotho, Zambia, Namibia, Malawi, Nigeria, Ghana, Nam

Phi, Tazania, Mozambique, Ethiopia, Uganda, Gabon

Kinh nghiệm từ nhiều quốc gia khác cho thấy, Chính phủ cần từng

bước vận hành hệ thống đường bộ trên cơ sở “trả tiền để được cung cấp dịch

vụ”. Cơ quan quản lý đường bộ cần quản lý hệ thống đường bộ như vận hành

một doanh nghiệp, nguồn thu từ đường bộ hoặc liên quan đến đường bộ phải

được giành cho quỹ đường bộ để bảo dưỡng và sửa chữa đường bộ (Road

Fund). Quỹ này sẽ do một Hội đồng quản lý.

Theo UNESCAP, cứ 01 USD chi cho công tác bảo trì đường bộ sẽ tiết

kiệm được 03 USD cho chi phí hoạt động của phương tiện (giảm hao mòn

phương tiện, giảm thời gian đi lại, tiết kiệm nhiên liệu).

Mỗi nước khác nhau cú cỏc khoản thu khác nhau cho quỹ bảo trì đường

bộ. Tuy nhiên, có một số khoản thu phổ biến sau: Thu thuế nhiên liệu sử dụng

đối với phương tiện giao thông; phí sử dụng đường bộ, phí cầu, phà; phí thu

hàng năm với mỗi kiểu loại phương tiện; phụ thu đối với các xe vận tải nặng;

phí và tiền phạt đối với xe quá khổ quá tải; phí thu đối với vận tải quá cảnh

quốc tế; phí cấp phép đối với phương tiện khi ra nước ngoài.

Ngoài ra, một số nước cũng dành khoản thu từ thuế đăng ký trước bạ phương

tiện, phí đăng kiểm xe cơ giới, phí đỗ xe và tiền phạt vi phạm luật giao thông

để tạo Quỹ bảo trì. Tại CHDCND Lào, thuế xăng, dầu vào khoảng 0,02

USD/lớt, phụ thu đối với xe tải nặng khoảng 60USD/xe tải từ 3500 kg trở lên

xe càng nặng càng thu nhiều... Tại Trung Quốc, chính phủ đánh thuế xăng,

dầu diesel sử dụng cho giao thông đường bộ với mức 01 nhân dân tệ đối với

diesel và 1,2 nhân dân tệ đối với xăng.

Nhằm quản lý quỹ bảo trì đường bộ một cách công khai, minh bạch,

hiệu quả và sử dụng đúng mục đớch, các nước đã thành lập Hội đồng quản lý

quỹ đường bộ gồm đại diện: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, đại diện



cộng đồng doanh nghiệp, đại diện người sử dụng đường (Phũng cụng nghiệp

và thương mại, đại diện các công ty vận tải, hiệp hội ụtụ...) cú thể cũn có đại

diện chính quyền địa phương. Chủ tịch của Hội đồng có thể do chỉ định hoặc

do Hội đồng bầu. Mục đích của Hội đồng là tư vấn cho Bộ trưởng Bộ GTVT

quản lý quỹ một cách tốt nhất. Hội đồng sẽ xây dựng quy chế hoạt động để

giành được sự ủng hộ của công chúng trong việc chi nhiều hơn cho đường bộ,

đầu mục khoản chi, cách thức quản lý quỹ, mối quan hệ giữa Hội đồng và Bộ

trưởng Bộ GTVT.

Ngoài ra, để giúp Hội đồng quản lý quỹ cũn có Ban thư ký làm nhiệm

vụ tiến hành cỏc cụng việc hàng ngày. Việc chi tiêu tài chính của Quỹ phải

được công khai cho công chúng biết và được kiểm toán độc lập hàng năm.

Theo kinh nghiệm của các nước, có hai cách phân bổ kinh phí quỹ

đường bộ. Đó là phân chia theo một công thức nhất định hoặc phân chia theo

nhu cầu thực tế.

Latvia, Zambia và Lào là những nước phân chia nguồn thu của quỹ

theo một công thức nhất định. Ví dụ, Latvia giành 27% nguồn thu từ thuế

đánh vào phương tiện hàng năm và 30% nguồn thu từ thuế nhiên liệu cho các

địa phương. Zambia dành 25% tổng nguồn thu của quỹ cho các tỉnh và 15%

cho các thành phố. Lào dành 90% kinh phí phân bổ cho đường quốc gia, 10%

cho đường địa phương.

Mỹ và New Zealand lại phân bổ quỹ theo tình trạng đường, chi phí bảo

dưỡng dựa trên nguồn thu của địa phương. Tại Mỹ, kinh phớ phân bổ đối với

nhu cầu sửa chữa đường bộ của các bang theo công thức cố định và như vậy

mỗi bang trung bình nhận được 2% của quỹ bảo trì đường bộ liên bang, trong

trường hợp thấp nhất cũng nhận được 0,5%. Tại New Zealand, các cơ quan

quản lý đường bộ dự thảo kế hoạch bảo dưỡng đường bộ trên cơ sở tiêu chuẩn

hóa về quản lý hệ thống đường bộ và trên cơ sở phân tích lợi ích - chi phí, các

chuyên gia của quỹ bảo trì đường bộ sẽ đỏnh giá lại để đảm bảo các cơ quan



đường bộ đó áp dụng đúng hệ thống quản lý bảo trì đường bộ và đạt được tiêu

chuẩn tối thiểu

1.4.2 Bài học đối với Việt Nam

Qua nghiên cứu kinh nghiệm phát triển giao thông đường bộ ở các

nước, có thể rút ra được một số gợi ý cho việc phát triển giao thông đường bộ

nói riêng và giao thông vận tải nói chung ở Việt Nam như sau:

- Cần có một quy hoạch phát triển thích hợp để phát triển giao thông

bền vững, hài hoà và bảo vệ môi trường.

- Có chính sách đầu tư phát triển đường bộ hợp lý: ưu tiên đầu tư cho

phát triển giao thông, đa dạng hoỏ cỏc hỡnh thức đầu tư, thương mại hoá

đường bộ, tạo nguồn kinh phí duy trì và phát triển đường bộ.

- Quản lý hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ nhằm đạt mục tiêu: chất lượng tốt, sử dụng vốn đầu tư hiệu quả.

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng trong

kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội. Vì vậy, cần được ưu tiên đầu tư phát triển

hợp lý, đồng bộ và bền vững trong một quy hoạch thống nhất có phân công,

phân cấp và hợp tỏc, liờn kết giữa các phương thức vận tải, phù hợp với điều

kiện địa lý, tạo thành một mạng lưới giao thông thông suốt và có hiệu quả.

Đồng thời, phát triển hệ thống đường bộ đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ

thống đường bộ trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc

tế.



CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU

HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ BẰNG

NGUỒN VỐN TRONG NƯỚC

2.1 GIỚI THIỆU HỆ THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

Việt Nam là một đất nước được thiên nhiên ưu đói với vị trí địa lý

thuận lợi, đường bờ biển dài, có mạng lưới kênh rạch chằng chịt... có khả

năng phát triển được tất cả các loại hình giao thông phục vụ cho sự phát triển

kinh tế – xã hội. Nếu như ở miền Bắc giao thông đường bộ đóng vai trò quan

trọng trong việc giao lưu, buôn bán giữa các khu vực, vùng miền thì ở miền

Nam giao thông đường thủy lại hết sức cần thiết cho việc đi lại trên sông

nước. Từ khi đất nước được giải phóng hai miền Nam Bắc, tuyến đường sắt

thống nhất đã đúng gúp tớch cực phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân hai

miền, hàn gắn vết thương chiến tranh, khôi phục kinh tế. Ngày nay thì loại

hình giao thông hàng không và hàng hải đang ngày càng phát triển vì vai trò

không chỉ là cầu nối Việt Nam với khu vực và Thế giới mà còn tạo ra tiềm lực

ngoại tệ dồi dào thúc đẩy kinh tế phát triển. Cùng với sự phát triển của các

phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại của nhõn dân đặt ra yêu cầu cần phải

đầu tư cải tạo, nâng cấp KCHT GTVT trên khắp cả nước để tạo tiền đề vật

chất cho giai đoạn quá độ lên chủ nghĩa xã hội thành công.

Trải qua một thời gian tương đối dài xây dựng và phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông nói riờng và ngành giao thông vận tải nói chung, nước ta đó

có những bước tiến đáng kể, xây dựng được nhiều công trình quan trọng trải

khắp đất nước. Tuy nhiên theo sự đỏnh giá chung, cơ sở vật chất kỹ thuật

GTVT nước ta còn ở trình độ phát triển thấp, không đồng bộ, chưa theo kịp

các nước tiên tiến trong khu vực.



Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ chính ở Việt

Nam:

Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc

lộ, nối liền cỏc vựng, cỏc tỉnh cũng như đi đến các của khẩu quốc tế với

Trung Quốc, Lào, Campuchia.

Quốc lộ 1: Là con đường bắt đầu từ tỉnh Lạng Sơn theo hướng nam, qua các

tỉnh, thành phố Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội, Hà Tây, Hà Nam, Ninh Bình,

Thanh Hóa ở miền Bắc, qua các tỉnh duyên hải miền Trung tới Đồng Nai,

Thành phố Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, Hậu

Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và kết thúc tại Cà Mau.

Đõy là con đường có tổng chiều dài 2260 km, qua 31 tỉnh, thành phố của Việt

Nam. Trên quốc lộ 1 có tổng tất cả 400 cây cầu, trong đú có những cây cầu

lớn như cầu Chương Dương (Hà Nội), cầu Mỹ Thuận (Tiền Giang), cầu Cần

Thơ (Cần Thơ).

Quốc lộ 2: Con đường bắt đầu từ Hà Nội theo hướng tây bắc, qua các tỉnh

Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang, Lào Cai

Quốc lộ 3: Con đường từ Hà Nội theo hướng bắc, qua các tỉnh Thái Nguyên,

Bắc Cạn, Cao Bằng

Quốc lộ 4: Từ Quảng Ninh theo hướng tây và được chia thành từng đoạn

đường 4A, 4B, 4C, 4D. Qua Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai

Quốc lộ 5: Từ Hà Nội theo hướng đông, qua Hưng Yên, Hải Dương, và kết

thúc tại Hải Phòng

Quốc lộ 6: Từ Hà Tây theo hướng tây bắc, qua Hòa Bình, Sơn La, Điện Biên

Quốc lộ 7: Từ Nghệ An đi về hướng tây đến cửa khẩu Nậm Cắn, nối sang

Luong Pha Bang (Lào)

Quốc lộ 8: Từ Hà Tĩnh đi về hướng tây đến cửa khẩu Cầu Treo nối sang Viên

Chăn (Lào)

Quốc lộ 9: Từ Quảng Trị đi về hướng tây đến cửa khẩu Lao Bảo nối sang

Savannakhet (Lào)