3 ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ TÌNH HÌNH HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN TRONG NƯỚC CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM.

nhập, hướng tới tiêu chuẩn quốc tế, phát triển đồng bộ. Ngành giao thông vận

tải đã đưa vào đúng cấp hệ thống giao thông quốc gia và để hướng tới mục

tiờu cụng nghiệp hoá - hiện đại hoá vào năm 2020 đã quy hoạch và từng bước

xây dựng hệ thống đường cao tốc, đường cấp cao trong đường bộ.

Có chuyển biến trong huy động các nguồn lực cho đầu tư kết cấu hạ

tầng trên cơ sở Nhà nước tạo môi trường pháp lý, khuyến khích đầu tư từ các

thành phần kinh tế tư nhân trong các dự án kết cấu hạ tầng quy mô lớn.

Hệ thống giao thông đường bộ phát triển, năng lực vọõn tải đường bộ

tăng lên đáng kể, bước đầu đã đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế - xã hội.

Bảng 2.8 : Một số chỉ tiêu chủ yếu về năng lực vận tải

Đơn

vị



2004



2005



2006



2007



km



126.045.6



137.359



151.632



160.089



Nhựa và bê tông nhựa



km



45.068.2



53.610



64.413



66.010



Đá



km



5.915.5



6.681



6.797



10.231



Cấp phối



km



3.7437.8



36.263



36.240



36.150



Đường đất



km



37.624.1



40.805



44.182



47..698



Số lượng



Cái



22193.0



25.332



28.161



28.336



Chiều dài



M



460288.8



557.050



642.606



656.313



Chỉ tiêu

Đường



Cầu



Nguồn: Niên giám thống kờ cỏc năm 2004-2008 – Tổng cục thống kê

Theo số liợờ̀u thống kê, khoảng 70% khối lượng hàng hóa và khoảng

80% vọõn chuyờ̉n hành khách là sử dụng giao thông đường bộ, tốc độ tăng

trưởng ngành dịch vụ vận tải đường bộ hàng năm bình quân 9-11%, cao hơn

tốc độ tăng trưởng kinh tế chung và phù hợp với quy luật. Năm 2007 khối

lượng luân chuyển hành khách đạt 49,3 tỷ hành khỏch/năm, luân chuyển hàng

hoá đạt 24,6 tỷ tấn-km.

Bảng 2.9 Khối lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển qua các năm



Hành khách

Vận chuyển

Luân chuyển

Năm



Khối

lượng



Chỉ số

phát

triển



Triệu

lượt



%



người



Khối

lượng

Triệu lượt

người km



Hàng hóa

Vận chuyển

Luân chuyển



Chỉ số

phát



Chỉ số

Khối lượng



triển

%



phát

triển



Nghìn tấn



%



Khối

lượng

Triệu

tấn.km



Chỉ số

phát

triển

%



2003



11,6



107,4



30.458,5



119,0



225.296,7



117,1



12.338,0



115,7



2004



12,9



111,2



34.265,6



112,5



264.761,6



117,5



14.938,8



121,1



2005



12,8



99,0



38.601,7



112,7



298.051,3



112,6



17.668,3



118,3



2006



11,6



90,6



43.569,1



112,9



338.623,3



113,6



20.537,1



116,2



2007



11,6



99,8



49.372,1



113,3



403.361,8



119,1



24.646,9



120,0



Nguồn: Niên giám thống kê 2008 – Tổng cục thống kê



2.3.2 Hạn chế

Bên cạnh những thành tựu đạt được, đầu tư phát triển giao thông đường bộ từ

nguồn vốn trong nước còn một số bất cập vẫn còn tồn tại:

Hiệu quả đầu tư thấp, đầu tư dàn trải.

- Hạn chế này không chỉ riêng của ngành giao thông vận tải hay đầu tư

giao thông đường bộ mà là hạn chế chung của vốn đầu tư phát triển toàn xã

hội, thể hiện bởi hệ số hiệu quả vốn đầu tư phát triển toàn xã hội ICOR

(Incremental Capital output Ratio) – là tỷ lệ % vốn đầu tư bỏ ra để tạo ra một

đơn vị % gia tăng GDP. Đõy là chỉ số người ta thường dùng trong phân tích

kinh tế vĩ mô để đỏnh giá hiệu quả đầu tư (chỉ số ICOR càng cao thì hiệu quả

càng thấp) ở các nước phát triển chỉ số này thường trong khoảng 3,5 ≈ 4 (cá

biệt như Đài Loan giai đoạn 1960 – 1970 với mức thu nhập như Việt Nam

hiện nay họ đạt chỉ số ICOR 2,4 trong khi mức tăng trưởng đạt 11%).

Ở Việt Nam, theo con số thống kê qua từng giai đoạn, từ năm 1995, hệ

số ICOR liên tục tăng: từ mức 3,5 (giai đoạn 1991-1995), tăng đến 5,24 (giai



đoạn 2001-2003). Năm 2008, hệ số ICOR của nền kinh tế là 6,6 đã gấp hơn 2

lần mức khuyến nghị.

Riêng đối với ngành giao thông vận tải nói chung và giao thông đường

bộ nói riêng, theo phân tích của các đoàn giám sát kiểm tra, Thanh tra, qua

các cuộc hội thảo liên quan thì hiệu quả đầu tư thấp thể hiện rõ nhất là :

Chất lượng Qui hoạch còn nhiều bất cập, chưa gắn kết chặt chẽ qui

hoạch phát triển ngành với vùng, địa phương. Qui hoạch chưa sát thực tế,

còn chồng chéo, thiếu tầm nhìn dài hạn, chưa chú trọng thỏa đáng yếu tố môi

trường xã hội.

- Kết cấu hạ tầng hiện có chưa phù hợp với khả năng phát triển kinh tế và

nguồn vốn đầu tư của thời điểm đầu tư dẫn đến nhiều đoạn đường khai thác

hiệu quả thấp.

Qui hoạch phát triển ngành giao thông đến năm 2010 cần đến 300.000

tỷ đồng thiếu tính khả thi, khụng phự hợp với nhu cầu khai thác và huy động

vốn. Vì vậy 5 năm qua mới huy động khoảng 60.000 tỷ đồng (20%).

Đầu tư dàn trải, tiến độ thi công dự án chậm trễ, kéo dài.

Số dự án đầu tư tăng nhanh qua các năm không tương xứng với tốc độ

tăng trưởng của vốn đầu tư. Nhiều dự án chưa đủ thủ tục cũng được ghi vốn

hoặc ngược lại không có nguồn vốn cũng cho triển khai, nhiều dự án công

trình kéo dài do thiếu vốn thậm chí không theo kế hoạch.

Số vốn bố trí cho các dự án nhỏ, không đủ và không khớp giữa kế hoạch

đầu tư và kế hoạch vốn.

- Tiến độ thi công chậm trễ, kéo dài. Tình trạng này xảy ra ở hầu hết các

dự án, kể cả các dự án trọng điểm của nhà nước, có thể ví dụ dự án đường cao

tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Sài Gòn Trung Lương theo kế hoạch cuối năm

2007 phải hoàn tất nhưng hiện nay vẫn chưa thi công xong, hay dự án đường

Vành đai 3 là một trong những công trình trọng điểm trên địa bàn thành phố

Hà Nội, Dù chỉ dài hơn chục km nhưng đã rất nhiều năm nay dự án được coi



là công trình “gặp đâu cũng vướng”, chậm tiến độ và nhiều lần phải thay đổi

hạn hoàn thành...

+ Mặt bằng giải phóng chậm trễ chủ yếu do chính sách đền bù giải

phúng cũn nhiều bất cập gây lãng phí thất thoát, khiếu kiện kéo dài.

+ Bố trí dự án, dàn trải nguồn vốn bố trớ không đáp ứng dẫn đến tình

trạng mất cân đối giữa nhu cầu và khả năng, mặc dù đó có những cố gắng

chấn chỉnh nhưng tình hình nợ đọng còn rất lớn, khối lượng đầu tư dở dang

cao, công trình chậm đưa vào sử dụng gây lãng phí lớn mặt khác năng lực tài

chính của nhà thầu còn hạn chế do đó nhiều doanh nghiệp đang ở trong tình

trạng hết sức khó khăn, một số doanh nghiệp bị phá sản.

Tình trạng thất thoát, lãng phí vốn đầu tư diễn ra trong tất cả các giai

đoạn của quá trình đầu tư.

Qua kết quả kiểm tra, thanh tra, kiểm toán, qua xét sử nhiều vụ án liên

quan đến quá trình thực hiện đầu tư từ nguồn vốn nhà nước cho thấy tình

trạng lãng phí, thất thoát xẩy ra ở các địa phương và ở tất cả giai đoạn của quá

trình đầu tư.

Điểm lại các sai phạm tại các dự án điển hình như dự án nâng cao hiệu

quả khai thác Quốc lộ 5 (giai đoạn 2), các dự án do PMU18 quản lý... và qua

ý kiến của người dân, dư luận xã hội thỡ tỡnh trạng lãng phí thất thoát vốn

đầu tư từ nguồn vốn nhà nước là phổ biến và rất nghiêm trọng. Nếu chỉ lấy

con số thất thoát lãng phí là 15% ± 3% như đề tài “đỏnh giá tỷ lệ lãng phí thất

thoỏt” do Tổng Hội XDVN báo cáo thì con số tuyệt đối đó lên đến hàng chục

ngàn tỷ đồng. Điều đó tất yếu sẽ dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp.

Thất thoát lãng phí vốn đầu tư xẩy ra ở tất cả các giai đoạn của quá

trình đầu tư.

- Thất thoát lãng phí trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư.

Sai lầm trong chủ trương đầu tư, bắt nguồn từ qui hoạch sai hay không

có qui hoạch, chất lượng báo cáo tiền khả thi, chất lượng thấp thường “bỏ qua

điều tra xã hội học, môi trường, các công trình hạ tầng”.



Sai lầm trong quyết định đầu tư bắt nguồn từ chủ trương đầu tư sai: đầu

tư theo “phong trào”, theo ý muốn chủ quan, chạy theo thành tích, và còn do

sai lầm trong lập và thẩm định báo cáo khả thi dẫn đến sai lầm trong việc

chọn địa điểm đầu tư, xác định qui mô đầu tư khụng phù hợp, không đồng bộ,

lựa chọn công nghệ sản xuất khụng phự hợp hoặc lạc hậu.

Theo đỏnh giá của các chuyên gia kinh tế thì thất thoát lãng phí trong chủ

trương đầu tư, quyết định đầu tư gây lãng phí lớn nhất chiếm đến 70% tổng số

lãng phí thất thoát vốn đầu tư.

- Thất thoát lãng phí trong giai đoạn thực hiện đầu tư thể hiện ở cỏc

khâu:

+ Kế hoạch bố trí vốn đầu tư phân tán, dàn trải, bố trí vốn cho cả công

trình không đủ thủ tục đầu tư.

+ Sai lầm và thiếu sót trong khâu khảo sát, thiết kế, lựa chọn thiết bị,

công nghệ.

+ Tham nhũng, tiêu cực trong các giai đoạn đầu tư, đấu thầu, tuyển

chọn tư vấn nhà thầu, nhà cung ứng.

+ Chất lượng công trình kộm gõy hư hỏng, giảm tuổi thọ công trình.

Có những công trình sau thời gian sử dụng ngắn đã xuụờ́ ng cṍp, xuṍt hiợờ̀n rạn

nứt, bong tróc lớp nhựa, sạt lở...Điển hình một số dự án lớn như Quốc lộ 2

(đoạn Đoan Hùng - Vị Xuyên), với vốn đầu tư gần 500 tỷ đồng từ vốn trái

phiếu Chính phủ, đoạn đường này thông xe tháng 3/2005, nhưng chỉ 3 tháng

sau khi đưa vào sử dụng, công trình đã xuống cấp liên tục.

+Năng lực yếu kém của chủ đầu tư, ban quản lý dự án, tư vấn (khảo

sát, thiết kế, giám sát), nhà thầu.

- Thất thoát lãng phí trong giai đoạn quyết toán đưa vào sản xuất và bảo

trì thể hiện:

+ Thanh, quyết toán chậm, nợ đọng kéo dài chưa có qui định bắt buộc

phải kiểm toán đối với nguồn vốn nhà nước trong đầu tư.



+ Năng lực quản lý sử dụng, khai thác không đáp ứng, dẫn đến hiệu

quả khai thác thấp.

+ Công tác duy tu, bảo dưỡng kộm, khụng đúng định kỳ, bố trí vốn

không đủ dẫn đến công trình xuống cấp nhanh làm giảm hiệu quả đầu tư.

Hạn chế nêu trên dẫn tới tình trạng hệ thống giao thông đường bộ tuy

đã được cải thiợờ̀n đáng kể nhưng nhìn chung võõn còn lạc họõu, quy mô nhỏ bé.

Điờờ̀u này thể hiợờ̀n qua các mặt sau:

Thứ nhất, phát triển đường chưa theo kịp tốc độ tăng xe cộ. Trong khi

dân số và phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh chóng thì tiến độ phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ lại rất chậm, điều này làm ách tắc

giao thông ngày càng nghiêm trọng.

Thời gian qua đó có sự tăng nhanh các phương tiện giao thông đường

bộ, đặc biệt là xe máy và ô tô con (4-5 chỗ). Đến năm 2007, số xe ụtụ là hơn

1,1 triệu xe buýt chở khách, 243.000 ụtụ con, xe máy khoảng 21 triệu xe. Tốc

độ tăng trưởng bình quân của xe máy khoảng 16%/năm, xe con khoảng

10%/năm. Hiện 1 km đường ở Việt Nam phải gánh 227,4 phương tiện giao

thông cơ giới, theo báo cáo của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia.

Thứ hai, chiờờ̀u dài đường quụờ́c lộ chỉ chiờờ́m chưa đến 8% tổng chiờờ̀u

dài đường bộ, trong khi đường cṍp xã chiờờ́m hơn 60%;

Thứ ba, chủ yờờ́u võõn là đường hai làn xe, đường bốn làn xe trở lờn

chiờờ́m tỷ trọng thṍp, chỉ khoảng 4%, còn khoảng 30% quụờ́ c lộ chưa được trải

nhựa, hơn 30% cõờ̀u trờn quụờ́c lộ là loại cõờ̀u yờờ́u, cõờ̀n được thay thể hoặc nõng

cṍp, trong đó cõờ̀u khổ hẹp từ 2,4 đến 4m chiờờ́m hơn 20%;

Thứ tư, chưa có đường cao tốc theo đúng nghĩa. Ở phía Nam, đường

cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương theo kế hoạch đến cuụờ́ i năm 2007

hoàn thành nhưng đến nay võõn chưa xong, các dự án đường cao tốc khác:

đường cao tốc Hồ Chí Minh – Dõờ̀u Giõy, Hụờ̀ Chí Minh – Long Thành chưa

thành hiợờ̀n thực. Phía bắc, 60km của 2 đoạn đường Bắc Ninh – Sài Đồng và



Pháp Vân – Cõờ̀u Giẽ có thể gọi là đường cao tốc nhưng theo các chuyên gia

đường bộ thì lại không phải.

Vì vậy, có thể nói cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đẩy chi phí cao. Theo

nghiên cứu của UK's Transport Intelligence, 'Vietnam Logistics 2009', tốc độ

phát triển kinh tế của Việt Nam đang bị thụt lùi bởi chi phí logistics cao.

Nghiên cứu này dự đoán chi phí logistics trên thị trường chiếm 20-25% GDP

của Việt Nam, một tỷ lệ cao hơn quá nhiều so với các nền kinh tế đó phát

triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển khác như Trung Quốc. Chi

phí cao như vậy hạn chế những nỗ lực của Việt Nam tận dụng những thuận

lợi về nguồn lao động giá rẻ, cũng như cản trở sự phát triển của thị trường

xuất khẩu. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải già cỗi và thiếu đồng bộ

như các cảng biển, cảng hàng không, đường bộ và đường sắt; thủ tục quan

liêu (như trì hoãn thông quan hải quan); và sự miễn cưỡng của các nhà sản

xuất Việt Nam phải thuê nhà cung cấp logistics thứ 3 (3PLs) có yếu tố nước

ngoài …

2.3.3 Nguyên nhân những hạn chế:

Như đã phân tích ở phần trên, đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ bằng nguồn vốn trong nước đã đạt được những thành tựu to

lớn, tuy nhiờn, bên cạnh đó cũng còn những mặt hạn chế nhất định cần phải

khắc phục. Có thể thấy, các hạn chế này là do các nguyên nhân chủ yếu sau:

Thứ nhất, hệ thống cơ sở pháp lý liên quan tới đầu tư xây dựng kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ chưa hoàn thiện và thiếu đồng bộ nên chưa đủ

tạo ra môi trường thu hút mạnh nguồn vốn ngoài ngân sách. Thực tế là văn

bản pháp lý và kinh nghiệm của Việt Nam trong lĩnh vực này cũn quỏ yếu.

Ngoài một số điểm trong các luật, Chính phủ mới có Nghị định 78-CP về đầu

tư theo hình thức BOT, BTO, BT...Nhưng các quy định pháp lý trên chưa phù

hợp với tình hình thực tế. Vì vậy, việc triển khai sâu rộng, có hiệu quả các

phương thức đầu tư này; chưa có nhiều dự án thành công trong lĩnh vực này;

các doanh nghiệp đăng ký thực hiện các dự án BOT, BT trong ngành giao



thông đường bộ nhiều, nhưng chưa có nhiều dự án thực hiện được, ngay cả từ

bước lập, đề xuất dự án đến thực hiện dự án và quản lý vận hành đạt hiệu quả.

Ví dụ như đối với dự án BOT, không chỉ các doanh nghiệp tư nhân mà ngay

cả doanh nghiệp nhà nước đều khó khăn trong việc tiếp cận các dự án BOT vì

quy định buộc doanh nghiệp phải có vốn chủ sở hữu tối thiểu bằng 30% tổng

mức đầu tư dự án. Đõy là nguyên nhân dẫn đến nhiều dự án BOT bị đóng

băng dẫu khả năng sinh lời là rất lớn.

Thứ hai, mô hình quản lý đầu tư chưa phù hợp. Hiện nay, các dự án sử

dụng vốn ngân sách nhà nước, tùy theo quy mô và tính chất đầu tư của dự án

mà cấp có thẩm quyền quyết định đầu tư là Thủ tướng Chính phủ hoặc Bộ

trưởng, thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, chủ tịch UBND các cấp. Cấp quyết

định đầu tư sử dụng các cơ quan tham mưu trong việc thẩm định, xem xét,

thực hiện trách nhiệm của mình trong quá trình quản lý đầu tư xây dựng.

Trong quyết định đầu tư, cấp có thẩm quyền quyết định “Chủ đầu tư”. Chủ

đầu tư là chủ sở hữu vốn, vay vốn hoặc được giao trách nhiệm trực tiếp quản

lý và sử dụng vốn để thực hiện đầu tư xây dựng. Chủ đầu tư sử dụng các cơ

quan chức năng để thực hiện trách nhiệm, quyền hạn được giao là quản lý dự

án, và người quyết định đầu tư khụng kiêm nhiệm chủ đầu tư. Quy định là

như vậy, nhưng trên thực tế, quản lý đầu tư xây dựng đường bộ trong những

năm qua lại tuân thủ những đặc điểm riêng. Đối với các dự án do Thủ tướng

quyết định, Thủ tướng giao cho Bộ Giao thông vận tải làm Chủ đầu tư. Bộ

giao thông vận tải sử dụng các Cục, Vụ chức năng và các Ban Quản lý dự án

trực thuộc Bộ để quản lý dự ỏn. Các Cục quản lý chuyên ngành không trực

tiếp làm chủ đầu tư các dự án này. Đồng thời do việc Bộ Giao thông vận tải

được Thủ tướng Chính phủ ủy quyền hoặc giao nhiệm vụ phê duyệt Thiết kế

kỹ thuật, đấu thầu, thực chất là ủy quyền thực hiện trách nhiệm, quyền hạn

của cấp quyết định đầu tư. Như vậy, Bộ giao thông vận tải vừa làm Chủ đầu

tư, vừa phê duyệt thiết kế kỹ thuật, tổng dự toán, nghĩa là vừa thực hiện trách

nhiệm của cấp quyết định đầu tư vừa thực hiện trách nhiệm của Chủ đầu tư.



Đối với các dự án do Bộ giao thông vận tải quyết định đầu tư, Bộ trưởng giao

cho các Cục quản lý chuyên ngành, các Sở giao thông vận tải hoặc các Ban

Quản lý dự án trực thuộc Bộ làm chủ đầu tư. Theo quy định tại các văn bản

thuộc quy chế quản lý đầu tư xây dựng, việc thẩm định, phê duyệt hầu hết các

nội dung, hạng mục thiết kế kỹ thuật, tổng dự toán đều thuộc trách nhiệm của

những người có thẩm quyền quyết định đầu tư. Thực hiện quy định này, các

Cục, Vụ chức năng là cơ quan thẩm định, trình Bộ giao thông vận tải ký

duyệt. Về nguyên tắc, việc thẩm định của cấp quyết định là thẩm định về thủ

tục và các chủ trương, quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật còn Chủ đầu tư, Ban Quản

lý dự án chịu trách nhiệm về việc thẩm định các nội dung cụ thể được trình

của dự án. Do việc lấn trách nhiệm của cấp thẩm quyền quyết định đầu tư và

Chủ đầu tư cũng như việc Ban Quản lý dự án trực thuộc Bộ có khi được giao

làm Chủ đầu tư nên đã xảy ra “lỗ hổng: trách nhiệm, tạo ra sự gián đoạn,

thiếu liên tục trong trách nhiệm quản lý, thực hiện và trách nhiệm ra quyết

định. Cấp quản lý thực hiện thỡ khụng ra quyết định, cấp ra quyết định lại

không nắm bắt trực tiếp quá trình thực hiện đầu tư.

Bên cạnh đó là việc phân cấp quản lý đầu tư chưa đầy đủ. Ví dụ, đối

với các dự ỏn nhóm C có tổng mức đầu tư nhỏ hơn hoặc bằng 30 tỷ, Bộ Giao

thông mới phân cấp cho các Cục chuyên ngành quản lý. Theo quy định thỡ

cỏc khõu liên quan đến đầu tư và thực hiện dự án gồm: 1- Quyết định đầu tư,

duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi; 2- Phê duyệt thiết kế kỹ thuật – thi công và

tiến độ; 3- Bố trí kế hoạch vốn để thực hiện dự ỏn. Trên thực tế, các cục

chuyên ngành chỉ thực hiện khâu 1 và 2, khâu 3 là khâu quyết định nhất trong

đầu tư thì Bộ chưa phõn cho các Cục. Không chủ động được khâu bố trí vốn,

cục chuyên ngành sẽ không thực hiện được việc tập trung đầu tư, đầu tư sẽ

giàn trải, phân tán. Mặt khác, việc các Chủ đầu tư giao cho các Ban Quản lý

dự ỏn quá nhiều quyền lực, tạo nên một cơ chế dễ dàng tham nhũng và lộng

quyền. Có những trường hợp Ban Quản lý dự án được chủ đầu tư ủy quyền

cho thực hiện một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm của mình. Trong những



trường hợp như vậy thì rất khú tỏch bạch được vai trò của Ban Quản lý dự án

và chủ đầu tư.

Thứ hai, tổ chức quản lý trong từng giai đoạn thực hiện của dự án đầu

tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn nhiều yếu kém.

- Công tác chuẩn bị đầu tư chưa đáp ứng yêu cầu

Bộ Giao thông vận tải hiện nay chưa có quy định cụ thể về công tác

quy hoạch giao thông vận tải, kể cả việc phân loại quy hoạch để làm cơ sở

phân cấp thẩm định và phê duyệt quy hoạch. Chưa thể hiện được tớnh trỏch

nhiệm của công tác quy hoạch, quản lý sau quy hoạch, sau đầu tư nên việc

đỏnh giá vai trò, tầm quan trọng và chất lượng các dự án quy hoạch chưa

được thực hiện. Sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt, việc công bố quy

hoạch, tổ chức hội thảo xúc tiến đầu tư, giới thiệu các dự ỏn có thể thu hút

vốn đầu tư theo phương thức nào vẫn chưa được thực hiện một cách hiệu qủa,

tớch cực. Sự phối hợp giữa các ngành, các địa phương với Bộ Giao thông vận

tải về lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình giao thông còn nhiều bất cập. Các

quy hoạch của trung ương chưa được phổ biến rộng đến các địa phương để

lấy ý kiến, dẫn đến tình trạng các dự ỏn khụng phự hợp với quy hoạch phải

điều chỉnh. Chất lượng quy hoạch còn thấp, hiện tượng khá phổ biến là quy

hoạch làm đường giao thông thiết kết hợp với quy hoạch hệ thống lưới điện,

cấp nước, thoát nước… dẫn đến công việc chống chộo, phỏ đi, làm lại gõy

lãng phí vốn đầu tư và các tài sản khác. Công tác dự báo trong lập quy hoạch

còn hạn chế, nờn có những dự án ngay sau khi vừa hoàn thành đã trở nên lạc

hậu với nhu cầu của nền kinh tế. Đặc biệt là đối với các độ thị như Hà Nội và

Thành phố Hồ Chí Minh, do quy hoạch tầm nhìn chưa xa nên đầu tư cơ sở hạ

tầng giao thông phát triển quá chậm so với sự tăng trưởng nhu cầu đi lại của

thành phố là nguyên nhân của tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên và

tình trạng tai nạn giao thông xảy ra trầm trọng hiện nay.

Công tác lập dự án đầu tư sơ sài, chưa đầy đủ: Chất lượng hồ sơ báo

cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo nghiên cứu khả thi thực hiện chưa sõu,



cỏc số liệu trong hồ sơ không chuẩn xác về lưu lượng, công suất tớnh toỏn…

dẫn đến nhiều trường hợp phải điều chỉnh, làm tăng tổng mức đầu tư. Điều

này do công tác khảo sát, địa hình, địa chất, thủy văn phục vụ cho bước lập dự

án và thiết kế kỹ thuật ở một số dự ỏn còn thiếu chính xác. Một nguyên nhân

dẫn tới những bất cập trên mà không thể không nhắc đến là trình độ, năng lực

của các tư vấn lập dự án. Một số tư vấn năng lực còn hạn chế, chủ nhiệm dự

ỏn còn thiếu kinh nghiệm, chưa đủ khả năng bao quát một dự ỏn. Bên cạnh

đó, việc lập báo cáo đầu tư dự án chưa chú ý phân tích ảnh hưởng của các yếu

tố môi trường của dự án đến việc thực thi dự án. Không ít dự án phân tích môi

trường đại khỏi nờn khi thực hiện phải thay đổi hướng tuyến hoặc bổ sung

thêm hạng mục công trình dẫn đến tình trạng thiếu vốn, chậm tiến độ.

- Quá trình thực hiện dự án đầu tư xây dựng:

Những năm vừa qua, công tác tổ chức đấu thầu, xét thầu các dự án đầu

tư xây dựng trong ngành giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ

nói riêng đã mang lại những hiệu quả nhất định về kinh tế, kỹ thuật. Tuy

nhiên, trên thực tế, ở một số nơi vẫn xảy ra tình trạng đấu thấu mang tớnh

hỡnh thức pháp lý nờn chớnh đấu thầu lại gây lãng phí thêm cho xã hội. Có

tình trạng do cạnh tranh quyết liệt về công ăn việc làm nên giá thầu bỏ thấp,

dẫn đến thua thiệt cho nhà thầu, điều này cũng dẫn đến giảm chất lượng công

trỡnh xây dựng, chậm tiến độ thi công, hay trong quá trình thi công nhà thầu

sẽ cố tình đưa ra nhiều phần khối lượng phát sinh để “xin” chủ đầu tư thanh

toán bổ sung…

Công tác quản lý trong đấu thầu, xét thầu cũn cú những sơ hở, thông tin

về xét thầu ở một số dự án chưa đảm bảo nguyên tắc, có hiện tượng dàn xếp

hoặc thông đồng trong đấu thầu nên nhiều nhà thầu không đủ năng lực vẫn

trúng thầu dẫn đến chất lượng công trình không đảm bảo.

Hoạt động thi công và giám sát chất lượng xây dựng: Đa số các dự án

đều chậm tiến độ so với kế hoạch, hiệu qủa thi công kộm, khụng tuõn thủ đầy

đủ cỏc yêu cầu về bảo vệ môi trường và an toàn giao thông trong quá trình thi