Hoạt động của một số dịch vụ hàng hải cụ thể trong thời gian qua

Các giải pháp phát triền dịch vụ hăng hải ở Việt Nam



Dịch vụ đại lý tàu biển là dịch vụ hiện có nhiều doanh nghiệp tham gia

nhất trong các dịch vụ hàng hải, với 249 loại hình địch vụ tính đến tháng 5/2004.

Trước kia trên toàn quốc chỉ có một đơn vị làm dịch vụ này là Đ ạ i lý hàng

hải Việt Nam (Vosa), nhưng từ k h i có Luật Doanh nghiệp, riêng ở Hải Phòng đã

có 80 doanh nghiệp đăng ký hoạt động dịch vụ đại lý tàu biển. V ớ i lượng tàu bè

ra vào cảng ờ mỏc bình quân 15 chuyến tàu/ ngày thì có thể nói cung đã vượt

cầu.



22



So với dịch vụ bốc xếp hàng hoa hay lai dắt tàu biển thì hai dịch vụ này đòi

hỏi vốn đẩu tư ban đẩu không lớn và có một thị trường rộng lớn do nhiều hãng tàu

lớn trên thế giới muốn có đại lý ở Việt Nam. Dịch vụ đại lý tàu biển hiện nay đã

đạt được tiến bộ, giúp cho tàu thuyền vào Việt Nam làm thủ tục với cảng được dễ

u,

dàng hơn, việc thu xếp hoa tiê tàu lai dắt, nơi neo đậu được thuận tiện hơn. Nếu

như thời gian những năm trước 1990, thời gian chờ cầu của tàu có khi mất đến ba

bốn ngày thì hiện nay tàu chỉ phải chờ đợi khoảng vài tiếng.

Dịch vụ đại lý tàu biển, hiện nay Nhà nước chưa cho phép liên doanh với

nước ngoài cũng như các doanh nghiệp 1 0 0 % vốn nước ngoài kinh doanh dịch vụ

Đ ạ i lý tàu biển, song bằng nhiều hình thỏc thòng qua các văn phòng đại diện ờ

Việt nam hoặc các công ty của ta, các công ty liên doanh, phía nước ngoài đã tìm

nhiều cách hoạt động dưới các hình thỏc khác nhau m à hiện nay chưa kiểm soát

được. Nhìn chung dịch vụ này ở Việt Nam đã có nhiều tiến bộ song chất lượng

vẫn chưa cao do trình độ chuyên môn m à nhất là năng lực ngoại ngữ cùa các cán

bộ còn kém. Số lượng các đại lý viên giỏi cả chuyên m ô n lẫn ngoại ngữ là rất

hiếm.

Việc ra đời nhiều doanh nghiệp đại lý tàu biển tạo nên sự cạnh tranh quyết

liệt, thúc đẩy cấc doanh nghiệp nâng cao chất lượng dịch vụ nhưng cũng gây ra



" Tạp chí Hàng hải Việt Nam - 2005



Trần Tường Vân A14K40 - KTNT



59



Các giải pháp phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



tình trạng cạnh tranh không lành mạnh. Trước đây Bộ Tài chính cho phép doanh

nghiệp được xem xét giảm 10-15% giá biểu, thì các công ty, đại lý tư nhân sẵn

sàng giảm giá 30-40%, thậm chí 5 0 % .



23



Hiện nay, có đế 70-75% lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam đo các

n

hãng tàu nước ngoài vận chuyển nên việc giảm giá này chi đem đế l ợ i ích cho

n

người nước ngoài chứ không phải người Việt Nam.



24



Cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vự đại lý tàu biển hiện

nay mới chỉ là cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước vì Nhà nước chưa

cho phép nhà đầu tư nước ngoài tham gia kinh doanh địch vự này. Trong những

năm tới, k h i m à Việt Nam phải thực hiện tự do hóa dịch vự vận tải biển theo cam

kết với các nước A S E A N và sau đó WTO thì tình hình cạnh tranh sẽ còn quyế

t

liệt hơn đối với các doanh nghiệp của ta.



2.1.2. Dịch vụ môi giới hàng hải



Dịch vự môi giới hàng hải cũng phát triển hơn trước k h i m à ngày càng có

nhiều doanh nghiệp nhận thức rõ được lợi ích khi giành được quyền vận tải. Nế

u

như trước đây các doanh nghiệp Việt Nam thường có thói quen mua CIF, bán

FOB vì họ rất ngại phải thuê tàu, hơn nữa đội tàu của ta có chất lượng chưa cao

khiến cho các khách hàng thiếu tin tường, còn nế phải thuê tàu của nước nsoài

u

thì sợ bị ép giá và việc ký kế phức tạp. Hiện nay, các doanh nghiệp xuất khẩu của

t

Việt Nam đều lựa chọn bán FOB cho các lô hàng có giá trị cao, còn bán CIF cho

các lô hàng có giá trị thấp. Đ ố i với các mặt hàng như may mặc, da giầy, thủ cõng,

thủy sản, thực phẩm chế biến, có khoảng 8 0 % doanh nghiệp bán theo giá FOB.



25



"Tạp chí Hàng hải-2005

Tạp chí Hàng hải-2005

24



Chương trình phát triển Liên hiệp quốc cùa nhóm nghiên cứu Investconsult - "Nghiên cứu

khả năng cạnh tranh và ảnh hường cùa quá trình tự đo hóa dịch vự tại Việt Nam"

B



Trần Tường Vân A14K40 - KTNT



60



Các giải pháp phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



Dịch vụ môi giới hàng hải phát triển đi kèm với dịch vụ đại lý tàu biển, với

sự góp mặt của ngày càng nhiều hãng tàu ở Việt Nam và đội tàu Việt Nam đã tiến

bộ hơn trước thì rõ ràng mua FOB có lợi hơn mua CIF, bán CIF lãi hơn bán FOB

thậm chí có doanh nghiệp còn mua ExWork do chính các hãng vận tải đảm nhiệm

việc lấy hàng từ xưởng của ngưỡi bán. Dịch vụ môi giới hàng hải giúp các doanh

nghiệp thuận l ợ i trong việc thuê tàu để vận chuyển hàng hoa phù hợp với từng

tuyến đưỡng và từng mặt hàng cụ thể, hơn nữa họ còn giúp đỡ các doanh nshiệp

ký kết các hợp đồng bảo hiểm và tư vấn cho khách hàng nên mua loại hình bảo

hiểm nào có l ợ i nhất. N h ỡ đó có thể nói rằng hoạt động của dịch vụ môi giới hàng

hải hiện nay giúp cho các doanh nghiệp trong nước tiết kiệm được chi phí kinh

doanh nhỡ vào việc giành được quyền vận tải.

Bảng 7: Tỉ ụ đảm nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển

Việt Nam

Đơn vị: tấn

Năm



Tổng số



Hàng xuất



Hàng nhập



Khôi lượng



kháu



kháu



do đội tàu



đảm



Việt Nam



nhận



đảm



Tỉ lệ



nhận



(%)



1998



42.790.000



22.790.000



20.000.000



5.950.000



14



1999



49.300.000



28.110.000



21.190.000



6.900.000



14



2000



52.130.000



29.010.000



23.120.000



7.810.000



15



2001



57.791.000



32.310.000



25.480.000



9.240.000



15



Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Hiện nay, Nhà nước cũng rất chú trọng đến việc giành quyền vận tải cho

đội tàu biển Việt Nam. Ngày 21/07/2003, Thủ tướng Chính phủ có Quyết định số



Trần Tường Vân A14K40 - KTNT



61



Các giải pháp phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



149/2003/QĐ-TTg về một số cơ chế khuyến khích sử dụng tàu biển Việt nam để

vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Điề này cũng khuyến khích các công ty

u

môi giới thuê tàu thuê tàu Việt Nam cho khách hàng của mình. Ngược lại, để các

doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam sử dụng đội tàu biển Việt Nam để chuyên

chở hàng hóa xuất nhập khẩu, Nhà nước không thể không kể đến công của các

doanh nghiệp môi giới thuê tàu. Kết quả là, trong những năm gựn đây, tỉ lệ đảm

nhiệm hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam qua các năm đều tăng.

Dịch vụ môi giới thuyền viên cũng là một dịch vụ Việt Nam chú ý thực

hiện trong những năm qua. Việt Nam có nguồn nhân lực khá dồi dào (trong đó có

nguồn nhân lực thuyề viên). Việc cho thuê thuyề viên đã mang lại cho chúng ta

n

n

nguồn thu đáng kể.

Theo thống ké của Bộ Giao thông vận tải, hiện nay Việt Nam có khoảng

20.000 sỹ quan và thuyền viên, trong đó có trên 13.000 người đã được cấp chứng

chỉ đào tạo vềcác công ước quốc tế, an toàn tàu, . . Tuy nhiên, chỉ có khoảng

.

2.200 sỹ quan đạt tiêu chuẩn làm việc trẽn các tàu chạy trên các tuyến quốc tế và

khoảng 2.000 sỹ quan đạt tiêu chuẩn làm việc trên các tàu chạy tuyến nội địa .

26



Trong thời gian tới, đặc biệt khi Việt Nam hội nhập sâu hơn nữa vào nề

n

kinh tế thế giới, chúng ta sẽ tăng được nguồn thu từ việc xuất khẩu thuyền viên.



21



Visaba Times- 2005



Trần Tường Văn A14K40 • KTNT



62



Các giải pháp phát triền dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



Bảng 8: Thu nhập từ việc cho thuê thuyền viên

Đơn v ị : USD

Năm



1997



Năm



1998



Cóng ty



Năm 1996



Vosco



670.477,48



1.238.892



1.095.667,00



Vìtranschart



1.869.616,45



1.993.005,74



3.281.340,31



Ịnìaco Haiphong



72.278,07



170.743,00



281.164,00



Inlaco Saigon



1.005.116,80



897.004,58



1.636.075,80



3.3163.488,80



4.299.645,32



6.294.247,11



Tổng cộng



Nguồn: Đề tài "Hoạt động hàng hải thế giới và nhữns giải pháp đối với dịch vụ

hàng hải Việt Nam trong quá trình hội nhập"

N ă m 2003, Việt Nam thu về được 10 triệu USD từ việc cho thuê thuyền

viên, con số này trong 6 tháng đầu năm 2004 là 4 triệu USD .

27



Riêng côna ty Inlaco Saigon năm 2004 đạt mức doanh thu cao nhất từ trước

đến nay, với mức lợi tức trước thuế bằng 1 4 0 % kế hoạch, nộp ngân sách 13,4 tể

VND, xuất khẩu 4 2 6 lượt thuyền viên, mang về nguồn thu ngoại tệ trên 3,2 triệu

USD .

28



2.1.3. Dịch vụ cung ứng tàu biển

Dịch vụ cung ứna tàu biển là dịch vụ có tốc độ tăng nhanh thứ hai về số

lượng ngành nghề trong các loại hình dịch vụ kể từ sau khi Luật Doanh nghiệp và



27



21



Nghiên cứu kinh tế tháns 2-2005

Tạp chí Hàng hải Việt Nam - 2005



Trần Tường Vân A14K40 - KTNT



63



Các giải pháp phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



Nghị định 10/2001/NĐ-CP có hiệu lực. Số lượng ngành nghề thuộc dịch vụ này

vào tháng 5/2004 tăng khoảng 4 8 9 % so với năm 2000.

Tuy tăng mạnh vềmặt số lượng, nhưng dịch vụ này lại không tâng vềmặt

chất lượng ở mức tương tự. Thực tế, chất lượng của dịch vụ này hiện bị các chù

u.

tàu nước ngoài phàn nàn rất nhiề

Nhiều doanh nghiệp cung ứng tàu biển hiện nay vần sử dụng các phương

tiện thô sơ để đưa hàng hóa lên tàu.

Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp là không lành mạnh. Ó nước ngoài

khi một tàu cần cung cấp vật phẩm, họ sẽ đềđạt với đại lý, đại lý sau đó sẽ báo

cho đơn vị cung ứng đưa hàng lên tàu. Còn ở các cảng của ta hiện nay, mỗi khi có

tàu vừa cập bến là có hàng loạt nhân viên của các công ty cung ứng khác nhau lên

tàu để mời chào. Các doanh nghiệp này cạnh tranh về giá rất "ác l i ệ t " như chúng

ta cũng đã thấy qua một ví dụ nêu ở phần trên. Đ ã thế, chất lượng vật phẩm m à họ

cung ứng không đạt yêu cầu vềchất lượng. Có không í các trường hợp rau quả,

t

thực phẩm cung cấp lên tàu r ồ i còn bị trả lại. Vì thế, các chủ tàu nước ngoài

thường không muốn các đơn vị cung ứng ở Việt Nam cung cấp vật phẩm cho tàu

cùa họ . Thay vào đó, họ thích đến các cảng khác trong khu vực, đặc biệt là

29



Singapore rất gần Việt Nam. Chất lượng dịch vụ cung ứng ở Singapore từ lâu đã

tạo được vị thế tốt trong tâm trí các chủ tàu nước ngoài. Hơn nữa, giá cả vật phẩm

cung ứng của họ cũng phải chăng. Chính sự cạnh tranh này đã dần đến việc Nhà

nước thất thu một lượng ngoại tệ lớn, uy tín của dịch vụ hàng hải Việt Nam giảm

đi trong mắt các chủ tàu quốc tế.

Chất lượng dịch vụ cung ứng của các doanh nghiệp cung ứng tàu biển Việt

Nam yếu kém có thể do những nguyên nhân sau: các hoạt động cung ứng dịch vụ



29



Tạp chí Hàng hải Việt Nam - 2005



Trần Tường Vãn A14K40 - KTNT



54



Các giải pháp phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



phân tán, cạnh tranh bất bình đằng, giá cả không những không ổn định, các mật

hàng thực phẩm chưa đảm bảo tiêu chuẩn hàng hóa xuất khẩu.

Trong những năm tới, k h i thị trường dịch vụ hàng hải được tự do hóa, công

việc kinh doanh của các doanh nghiệp sẽ không hề dọ dàng. M u ố n tồn tại, không

còn cách nào khác là họ phải tự nâng cao chất lượng phục vụ của mình.



2.1.4. Dịch vụ hoa tiêu

Trước năm 1945, dịch vụ hoa tiêu hàng hải ở phía Bấc, m à chủ yếu là bến

Sáu Kho (tiền thân của cảng Hải Phòng) do người pháp đảm nhận. Hoa tiêu hàng

hải Việt Nam chính thức ra đời vào ngày 20/05/1954 (sau k h i thành phố Hải

Phòng được giải phóng 7 ngày) khi hai cán bộ hoa tiêu Việt Nam Nguyọn Y Nết

và Nguyọn Văn Hóa lần đầu tiên dân hai tàu mang quốc tịch Pháp trọng tải 8000

tấn và 10.000 tấn vào cập cảng Hải Phòng an toàn trước sự ngạc nhiên và khám

phục của người Pháp.

Hiện nay, có 8 đơn vị hoa tiêu hoạt động trên phạm v i cả nước. Đ ó là các

công ty: Công ty Hoa tiêu khu vực ì, Công ty Hoa tiêu khu vựcll, Công ty Hoa

tiêu khu vực i n , Công ty Hoa tiêu khu vực I V , Công ty Hoa tiêu khu vực V, Hoa

tiêu Quy Nhơn, Hoa tiêu Nha Trang, Xí nghiệp Hoa tiêu Vũng Tàu. Trong số này,

5 doanh nghiệp đẩu hoạt động công ích có tư cách pháp nhân đầy đủ, trực thuộc

Cục Hàng hải Việt Nam, 2 đơn vị kế tiếp là 2 đơn vị trực thuộc cảng vụ, đơn vị

còn lại là xí nghiệp thành phần của một công ty Nhà nước trực thuộc địa phươns.

Các đơn vị hoa tiêu này có trách nhiệm cung ứng dịch vụ hoa tiêu hàng hải

cho các tàu biển trong nước và nước ngoài. Đây là dịch vụ công, không hướng tới

mục tiêu l ợ i nhuận, nhằm đảm bảo an toàn hàng hải, quốc phòng an ninh và bảo

vệ môi trường. Các công ty hoa tiêu hàng hải là doanh nghiệp Nhà nước, hạch

toan độc lập theo Nghị định 56, được coi nguồn thu phí hoa tiêu theo quy định



Trần Tường Vân A14K40 - KTNT



65



Cấc giải pháp phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



của Nhà nước (Nghị định 88/2004/QĐ-BTC) là doanh thu, phẩn chênh lệch còn

lại (nếu có) phải nộp vào ngán sách Nhà nước, trường hợp thu không đủ chi thì

được Nhà nước cấp bù.

M ư ờ i năm sau k h i công ty hoa tiêu đầu tiên ra đời, tức là năm 2002, doanh

thu của toàn khối hoa tiêu trong cả nước đạt được doanh thu là 176 tỷ đổng, nộp

ngân sách 89,3 tỷ đọng; năm 2003, doanh thu là 204,5 tỷ đọng; năm 2004, doanh

thu toàn khối là 224,4 tỷ đọng, nộp ngân sách 92,8 tỷ, trong đóriêngcông ty hoa

tiêu khu vực ì đã thu về 156 tỷ đọng, nộp ngân sách 83,877 t ỷ .

30



Tại Việt Nam hiện có hơn 170 hoa tiêu các hạng. Lớp hoa tiêu mới có trình

độ ngoại ngữ khá, kinh nghiệm thì họ được thừa hường từ những thế hệ đi trước.

Trình độ không thua kém hoa tiêu các nước trong khu vực nhưng họ lại phải làm

việc trong điều kiện cơ sở vật chất thiếu thốn hơn các bạn đổng nghiệp trong k h u

vực.

Hoạt động hoa tiêu Việt Nam vẫn chưa ổn định. Trình độ hoa tiêu ở các

công ty không đọng đều. Hoa tiêu ở các cảng nhỏ không có điều kiện tiếp cận,

thực tập trên nhữns tàu lớn để nâng cao trình độ chuyên môn. Cũng có tình trạng

thừa hoa tiêu ở những khu vực thuận lợi, thiêu hoa tiêu ở những khu vực không

thuận lợi, dẫn đến mất an toàn hàng hải. Ngoài ra, đã có phàn nàn từ khách hàng

là họ phải bọi dưỡng cho hoa tiêu. Phí hoa tiêu áp dụng tại các cảng có luọng

hàng hải ngắn chưa hợp lý,...



2.1.5. Dịch vụ sửa chữa tàu biền tại cảng



Cho đến nay, có 70 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ sửa chữa tàu biển tại

cảng. Tuy vậy, dịch vụ sửa chữa vẫn chỉ là sửa chữa nhỏ. Các chủ tàu nước ngoài

thường chỉ sử dụng dịch vụ này k h i bắt buộc phải sửa chữa để tiếp tục hành trình,

>0



Tạp chí Hàng hải Việt Nam - 2005



Trần Tường Vân A14K40 • KTNT 66



Các giải pháp phát triền dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



còn các sửa chữa lớn cũng như là bảo dưỡng tàu thì họ cố gắng đến các cảng khác

sửa chữa. Điều này cũng dễ lý giải. Nguyên nhân chủ yếu là họ thiếu tin tưởng

vào tay nghề của công nhân Việt Nam và ở ta còn thiếu các phương tiện, trang

thiết bị.

Bảng 8: Dự báo nhu cẩu sửa chữa tàu biển tới năm 2010

STT



Các nhiệm vụ



Đơn

VỊ



N ă m 2005



N ă m 2010



Nhu cầu sửa chữa



Triệu



Khả nang



Nhu cầu



Khả năng



toàn bộ



1



Nhu cầu



trong nước



toàn bộ



trong nước



400



200



1.600



1.200



toàn bộ đội tàu USD

Việt Nam (lấy 3 %

giá



trị đội tàu



hàng năm)

2



Sửa chữa tàu cho Triệu

nước ngoài



3



60



200



Sửa chữa tàu tại Triệu

các nhà máy liên



300



2.000



USD



USD



doanh

Tổng cộng



Triệu



400



460



1.600



3.500



USD



Nguồn: Đề án củng cố và phát triển Tổng công ty đóng tàu Việt Nam

Ngành công nghiệp đóng tàu nước ta ra đời cũng không muợn lắm nhưng

cho đến nay vẫn chưa thể nào trở thành mợt ngành kinh tế mũi nhọn có thể bắt

kịp với trình đợ trên thế giới. K h i m à thế giới có thể đóng những con tàu có trọng

tải hàng trăm nghìn D W T với những con tàu Post Panamax thì ở ta đóng được

những con tàu cỡ 10.000 D W T vẫn là điều hãn hữu. Chính sự yếu kém trong công



Trần Tường Vân A14K40 - KTNT



67



Các giải pháp phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



nghiệp dóng tàu làm cho việc hiểu biết về các con tàu hiện đại của ta có nhiều

hạn chế. Qua bảng 8, ta thấy rằng nhu cầu sưa chữa tàu biển cùa toàn bộ đội tàu

Việt Nam năm 2005 là 400 triệu USD m à trong nước chỉ đáp ứng được 200 triệu

USD. Chúng ta cũng chỉ đáp ứng được 60 triệu USD sửa chữa cho tàu nước ngoài.

V ớ i lượng tàu nước ngoài cập cảng năm 2004 là gần 20.000 lượt, năm 2005 sờ

lượng này có thể hơn, khả năng đáp ứng nhu cầu sửa chữa của chúng ta là hạn

chế.

Tuy chưa đạt được nhiều kết quả lớn, dịch vụ sửa chữa tàu biển của ta có

nhiều điều kiện phát triển vì trong những năm tới lượng tàu nước ngoài cập cảng

Việt Nam sẽ tăng rất nhanh. Việc cho phép các doanh nghiệp ngoài quờc doanh

tham gia sẽ tạo ra một môi trường cạnh tranh, buộc các doanh nghiệp phải tìm ra

hướng đi để có thể tồn tại được, nhất là có sự tham gia của các doanh nghiệp liên

doanh hoặc nước ngoài.



2.1.6. Dịch vụ vệ sinh tàu biển

Vệ sinh tàu biển là nhu cầu thiết yếu k h i tàu cập cảns. Dịch vụ này không

chỉ thu dọn, xử lý rác thải sinh hoạt trên tàu m à còn xử lý rác thài công nghiệp. Vì

vậy, yêu cầu đời với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ này là có phương án xử

lý rác thải, dầu thải, chất thải và có báo cáo đánh giá tác động mói trường được

cơ quan nhà nước có thâm quyên phê duyệt. Chất thải công nghiệp ngày nay có

rất nhiều loại, tính chất nguy hiểm cho môi trường của nhiều loại rất cao. Nhiều

doanh nghiệp Việt Nam chưa có điểu kiện áp dụng công nghệ cao, phương pháp

xử lý rác thải hiện đại, đa phần các doanh nghiệp vẫn phải sử dụng những công cụ

thô sơ để thu gom và x ử lý rác. Đây là vấn đề rất bức xúc đời với môi trường hiện

nay, các khu vực cảng thường để tình trạng xăng dầu cùa tàu tràn ra ngoài gây ô

nhiễm môi trường. Đây là yếu tờ bắt buộc nếu chúng ta muờn tiến tới cạnh tranh

quờc tế với yêu cẩu rất cao về xử lý rác thải công nghiệp



Trần Tường Văn A14K40 • KTNT



68



Các giải pháp phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam



Đối với các tàu chở khách, chất lượng của dịch vụ này cũng có được cải

thiện, nhưng nhiều k h i chưa đáp ứng được yêu cầu của khách du lịch đến từ

phương Tây với yêu cầu cao.



2.2. Nhóm dịch vụ hàng hải phục vụ tàu biên

2.2.1. Dịch vụ đại lý giao nhận vận tải

Hiện nay ờ Việt Nam có 167 công ty chuyên kinh doanh dịch vụ đại lý

giao nhận vận tải.

Dịch vụ này thữc sữ bắt đẩu ở Việt Nam từ những năm đầu của thập kỷ 90

thế kỷ trước và đã phát triển không ngừng. Hiện nay, có các công ty Nhà nước, tư

nhân, công ty liên doanh, . . kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải đường biển.

.

Dịch vụ này phát triển thúc đẩy việc lưu thông hàng hóa nhanh chóng, từ

những lô hàng nhò nhất đến những lô hàng lớn nhất, vận chuyển từ cửa đến cửa,

phục vụ khách hàng một cách đa dạng hơn. Các công ty nổi tiếng trong lĩnh vữc

này tại Việt Nam nay có Germatrans (công ty liên doanh thuộc Tổng công ty

Hàng hải Việt Nam với thị phẩn giao nhận vận tải biển lên tới gần 2 0 % thị phẩn

vận tải biển ở Việt Nam), Vietrans (thị phần khoảng 9 % ) , ...



3

1



Nhưng trong hoạt động đại lý giao nhận đường biển này thiếu sữ quản lý

của các cơ quan Nhà nước (Cục Hàng hải Việt Nam) trong việc kiểm tra, đăng ký

sử dụng việc cấp phát vận đơn thứ cấp cho các doanh nghiệp đại lý vận tải hoặc

các đại lý vận tải nước ngoài ở Việt Nam, nhằm đảm bảo quyền l ợ i hợp pháp của

chủ hàng k h i có tranh chấp xảy r a . Hiện nay, Hiệp hội Giao nhạn kho vận ngoại

32



thương (VIFFAS) có phát hành vận đơn theo mẫu quy định của Hiệp hội Giao

nhận quốc tế (FIATA). Các doanh nghiệp là thành viên của V I F F A S phải sử dụng

" Tạp chí Hàng hải Việt Nam - 2005

12



Tạp chí Hàng hải Việt Nam - 2005



Trần Tường Văn A14K40 • KTNT



69